Verkehr: Kulturkampf am Fahrradstreifen

Die Wiener und das Fahrrad müssen erst lernen, einander zu mögen. Bis es so weit ist, darf man sich auch von der Kreativität und Diversität der Fahrradkultur in New York oder Peking noch einiges abschauen.

Kulturkampf Fahrradstreifen
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Kulturkampf Fahrradstreifen
(c) EPA (Michael Reynolds)

Geduldig ist so ein Vehikel. Da darf man endlich als Prototyp auf die Straße und muss dann erst recht fast 200 Jahre warten, bis man eine echte Chance bekommt, sich durchzusetzen. Schon im 19. Jahrhundert war das Fahrrad wie gemacht für die Städte dieses Jahrtausends. Doch die Menschen verliebten sich stattdessen in Verbrennungsmotoren, große Kofferräume und Sitzheizung. Ein paar Jahrzehnte ließ man das Auto Altstädte und Naturräume zerfurchen, stinken und lärmen. Zu lange. Schon ist das Auto fixer Teil der Stadtkultur geworden. So selbstverständlich, dass sich schon das Klima wandeln musste, damit die Stadtplaner doch noch die Schubladen öffnen, in denen die besseren Mobilitätskonzepte warten. In den Planungsabteilungen glaubt man vor allem daran, dass Verlängern und Verbreitern wachstumsfördernd wirkt: Die Zahl der Radwegkilometer steigt, die Zahl der Radverkäufe detto. In Österreich sind es rund 500.000 im Jahr, mehr als Pkw. Doch die großen, nachhaltigen Sprünge brauchen ganz andere Schübe: einen Wandel in der Fahrradkultur etwa, der das Rad in den Alltag integriert und so selbstverständlich macht wie den Kaffee zum Frühstück. Ohne dass man ständig Argumente, Studien, gruselige Zukunftsszenarien zücken muss, um Radfahrern Platz und Möglichkeiten zu verschaffen.


Stadtbeobachter. Florian Lorenz forscht in den Feldern Landschaft, Architektur und Urbanismus. Vor allem in zwei Städten hat er sich in letzter Zeit ganz genau umgesehen, in Städten, in denen Radfahren schon immer ganz selbstverständlich war. Oder drauf und dran ist, es zu werden: in Peking und in New York. „Von der Fahrradkultur dort kann sich Wien noch etwas abschauen“, meint Lorenz. In den Lifestyle österreichischer Städte hat sich das Rad zwar schon geschwindelt – Designer finden neue Formen, das Marketing die passenden Zielgruppen dazu –, doch in den Kreis vollständig akzeptierter Verkehrsteilnehmer noch nicht. In den Hinterhöfen Plastikblumenketten um Fahrradkörbe schlingen, Finger beim Basteln mit Öl verschmieren, alles kein Problem. Doch auf der Straße selbst sehen Autofahrer die alte Ordnung und die Machtverhältnisse durch die „Verkehrsanarchisten“ bedroht, die Ampeln und noch ganz andere Regeln ignorieren. „Aber der Rowdyanteil ist sicher nicht höher als bei Autofahrern“, meint Lorenz. Außerdem mache es die Infrastruktur den Radlern oft auch nicht ganz einfach. „Manche Situationen, etwa die fehlende Kontinuität im Radwegnetz, begünstigen Regelverstöße“, so Lorenz, „dabei sollte die Infrastruktur regelkonformes Verhalten unterstützen.“ In Kopenhagen, der Bilderbuch-Vorzeige-Fahrradstadt, hat Lorenz auch ein Jahr studiert und bemerkt: „Dort ist das Bewusstsein für respektvolles, korrektes Verhalten im öffentlichen Raum doch deutlich höher.“


Leben mit dem Fahrrad. Was in Österreich langsam Lifestyle wird, ist in China schon jahrzehntelang praktizierter Lebensstil. In Wien transportieren Räder vor allem Ichbotschaften, wie „Hallo, ich lebe nachhaltig“ oder auch „Ich bin kreativ und mag Design“. In China bewegen Räder Menschen, Waren und Dienstleistungen quer durch die Städte. Florian Lorenz hat in Peking dem „fahrradbasierten Lebensstil“ – oder auch „Bicycle Livelihood“ – für ein Forschungsprojekt ganz genau auf die Pedale geschaut. Beobachtet hat er dabei vieles, was anderen Städten bei der Entwicklung ihrer Fahrradkultur helfen könnte. Aber auch, dass „die Diversität der Fahrradkultur zu verschwinden droht“, so Lorenz. Erst zehn Prozent der Chinesen besitzen ein Auto. Viel bedrohlicher klingt, dass die restlichen 90 Prozent höchstwahrscheinlich eines wollen. Doch nur seufzend zu sehen, wie der Autoverkehr allmählich über die alten Fahrrad-Lebensstile rollt, wollte Lorenz auch nicht. So schloss er sich der NGO „Smarter Than Car“ an, die ihre Mission mit „Promoting the Bike Life in Peking“ beschreibt. Lorenz leitet heute ihre Forschungsaktivitäten. Mit Vorträgen, Beratungen, gemeinsamen Ausfahrten, „Community Building“ im Internet, Smartphone-Apps und anderen Mitteln will „Smarter than Cars“ wieder kultivieren, was etwa in der Altstadt von Peking noch ganz selbstverständlicher Alltag ist. „Die Kreativität und Diversität in der Fahrradnutzung sind erstaunlich“, meint Lorenz. „Man muss überlegen, welche Ansätze davon auch auf Wien sinnvoll übertragbar wären.“ Und das wären gar nicht wenige: „Etwa für flexible Ökonomien, die mit Lastenfahrrädern arbeiten.“ In Peking kann theoretisch jede Straßenecke zum Markt werden, erzählt Lorenz. Natürlich braucht sie gewisse stadträumliche Qualitäten, damit die Händler tatsächlich angeradelt kommen. Mit ihrem Gemüse, ihren Zeitungen und allem, was gerade noch auf ein Rad passt. Das Rad selbst wird zum Marktstandl. Aber auch Köche fahren quer durch die Stadt zu den Hungrigen, mobile Friseure zu den Haaren, die zu lang sind. Das Kleingewerbe bewegt sich und seine Waren und Dienstleistungen durch die Gassen, immer dorthin, wo jemand für sie bezahlen will. Und noch ein Beispiel nennt Lorenz: Auch die Plastikflaschensammler kurbeln mit dem Rad den städtischen Recycling-Kreislauf an. Zwischen Kleingewerbe und mobilem Handwerk postieren sich dann Fahrradwerkstätten, die die Mikrofahrradökonomien wieder zum Laufen bringen, wenn einmal der Schlauch platzt oder die Bremse versagt. „Wir untersuchen vor allem eben diese stadträumlichen Situationen, in denen spontaner Handel stattfindet. Und wir überlegen, wie man diese Aspekte in neu zu gestaltende Stadtstrukturen mit einbeziehen könnte“, erzählt Lorenz.


Generalstabssmäßig. In den USA ist in den letzten 20 Jahren der Fahrradverkehr um 64 Prozent gewachsen. Noch ist der Anteil am Gesamtverkehr marginal, die „Suburbia“-Struktur zu mächtig. Doch wo Häuser und Menschen dichter zusammenrücken, wie im Zentrum von New York, steigt der Fahrradverkehr markant. Auch deshalb, weil ein bisschen Nachhaltigkeitsakupunktur der Stadt zu wenig war.

Ganz amerikanisch musste eine Spezialeinheit her. Ein interdisziplinäres Team rückte im „New Yorker Department of Transportation“ an, entwickelte Strategien, schliff die Kommunikation auf Zielgruppen zu, unterstützte Sicherheitsmaßnahmen. Seit 1997 gibt der „Bicyclce Masterplan“ die Richtung vor, erzählt Lorenz. Und seitdem scheut sich auch New York nicht, den Autos kontinuierlich Platz, Wege und Fahrradstreifen abzuzwacken. Oder zugunsten der Radler draufloszuverordnen. Das Gesetz „Bikes in Buildings“ etwa nimmt die Hausbesitzer in die Pflicht. In Bürogebäuden müssen sie Abstellplätze schaffen. Die „Bicycle“-Subkulturen, NGOs und andere Interessengruppen, „Advocacies“, wie man sie dort nennt, treten in New York gut vernetzt und selbstbewusst auf. So sehr, dass sie Autos, die auf Radwegen parken, freche Aufkleber verpassen und sie per Foto im Internet bloßstellen. Auch mit großen Events strampelt sich die Community in die Öffentlicheit, wie etwa mit der jährlichen „5-Boro-Bike-Tour“. 32.000 Menschen fahren dann gemeinsam 70 Kilometer durch die Stadt. Gestern erst fand der „World Naked Bike Ride“ statt – Teilnehmerzahlen noch unbekannt.

Fahrrad Kultur- Vermittler

Smarter Than Cars2010 gründeten die Australierin Shannon Bufton, die Deutsche Ines Brunn und der Chinese Zhao Liman die NGO, die versucht, das Fahrrad als selbstverständlichen Teil der Stadtkultur in Peking zu erhalten.

www.smtc.org

Florian Lorenz

studierte Landschaftsarchitektur in Wien und in Kopenhagen. Er leitet die Forschungsaktivitäten von „Smarter Than Cars“ in Peking. Auf seinem Blog widmet er sich urbanistischen Themen und auch der Fahrradkultur.

www.flolo.org


("Die Presse", Print-Ausgabe, 12.06.2011)

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