Ennstal-Classic-Rallye: Reifen, so schwarz wie Ebenholz

Er ist unglaublich laut. Ein tiefes, sattes Dröhnen, das man auch noch Stunden später in den Ohren hat. Ein wenig eng ist er, wirklich ausstrecken kann man die Beine nicht. Will man flüssig kuppeln, empfiehlt sich ein spezielles Krafttraining für das linke Bein, weil das Auto keine Kupplungsverstärkung hat. Und das Bremsen, vor allem wenn es abwärts geht, ist Schwerstarbeit – ebenso wie das Lenken, weil es natürlich auch keine Servolenkung gibt. Der Schluss ist klar: „Es gibt nichts Schöneres“, sagt Richard Hödl.

„Nichts Schöneres“ ist ein Austin-Healey 3000 MK III, Baujahr 1965, 150 PS, drei Liter Hubraum, sechs Zylinder, mit gepflegten schwarzen Ledersitzen und lackiert in einem Rot, so intensiv wie Schneewittchens Lippen. In so ein Auto muss man sich verlieben wie der Königssohn in Schneewittchen.

Die Liebe hat freilich ihren Preis – in Fall des Healey einen recht konkreten: „60.000, 65.000 Euro musst dafür schon zahlen“, sagt Hödl, der im niederösterreichischen Unterkirchbach Oldtimer repariert und ziemlich alles über alte Autos weiß. Er hat selbst einen Lotus Seven Serie 4, Baujahr 1970, in der Garage stehen, der gerüchteweise eine Beziehung zu Jochen Rindt hat. Nur hat Hödl nie die Zeit, den Lotus herzurichten, weil er immer an den Autos anderer arbeiten muss.

Das ist das Schicksal der Mechaniker. Die Befriedigung ist, ein altes Auto wieder fahrtüchtig gemacht zu haben, und dieses Auto fährt dann vielleicht sogar in den Olymp – zur Ennstal-Classic, dem legendären, weltweit bekannten Oldtimer-Treffen in der Steiermark. Wobei: Ennstal-Classic, mahnte ein begnadeter Schreiber, nenne sie nur „der Halbgebildete“. Richtig heiße sie Ennstal-Classic-Rallye, der Wissende aber nenne sie schlicht „Die Ennstal“.

„Die Ennstal“. Heuer, ab Donnerstag, findet also „Die Ennstal“ zum 20. Mal statt. Ein einzigartiges Jubiläum für eine Idee, die aus der Sehnsucht nach schnellen, schönen Autos geboren wurde, in einer Gegend, in der es nur Traktoren gab – weder schnell noch schön –, und die heute neben der Mille Miglia Europas feinster Bewerb für alte Autos ist.

„Ich wollt einfach nicht auf die Autos verzichten“, sagt Michael Glöckner, der 1993 gemeinsam mit Helmut Zwickl die erste Rallye organisiert hat. Damals war er gerade frisch zurück auf dem Land nach 15 Jahren als Fotograf in der Formel 1, und die idyllische Ruhe war zäh. Deshalb die Autos.

Zwickl, der berühmte Autojournalist (er ist einer von einer Handvoll Journalisten, die eine lebenslange Akkreditierung für die Formel 1 haben), hatte die Beziehungen und Kontakte. 35 Oldtimer waren im ersten Jahr am Start, Walter Röhrl hat das Rennen gewonnen und entrückt prophezeit: „Das wird einmal etwas G'scheits.“

Das wurde es. Mittlerweile gibt es eine eigene Ennstal-Classic-GmbH, die sich um Organisation und Vermarktung kümmert, und weitaus mehr Anmeldungen als Plätze: Heuer wollten 350 Teilnehmer starten – und das bei einem Nenngeld von 2200 Euro pro Fahrzeug –, ausgewählt hat man 230.

Das Highlight damals vor 20 Jahren war der 300 SL (der mit den Flügeltüren), den Karl Wendlinger von Mercedes zur Verfügung gestellt bekommen hat. Heuer legt man noch eins drauf: Mercedes lässt einen 300 SLR aus den heiligen Hallen seines Automobilmuseums rollen. Wenn man von Wertanlage spricht: Der ist unbezahlbar, weltweit gibt es noch zwei, drei Stück. Nur um eine Vorstellung zu bekommen: Vom Ferrari 250 GTO, gebaut 1962 bis 1964, gibt es noch 39 Stück. Im Februar dieses Jahres wurde einer von einem britischen Immobilienmakler verkauft – um 32 Millionen Dollar. Und das war nicht einmal der, der für Stirling Moss gebaut wurde: Für den zahlte jemand im Juni 35 Millionen Dollar.

Der 300 SLR, der heuer durch das Tal gefahren wird, ist nicht irgendein 300 SLR: Es ist jener Mercedes, der 1955 vom deutschen Rennwagenfahrer Hans Herrmann in der Formel 1 gefahren wurde. Und heuer startet ebendieser Hans Herrmann mit ebendiesem 300 SLR bei der Ennstal. Man muss auch das in Relation setzen: Das ist für Autofans, was für Musikfans ein Auftritt der Beatles – mit reinkarniertem Lennon und mit Harrison – im Star-Club in Hamburg im Jahr 2012 ist.

Apropos Stirling Moss: Auch diese Motorsportlegende – der beste Fahrer, der nie die Weltmeisterschaft gewonnen hat – ist heuer wieder dabei. Zum 18. Mal, nur zwei Mal hat er gefehlt.

Worum geht es bei der Rallye überhaupt? Natürlich kann man die Ennstal gewinnen, so wie Alois Heidenbauer vergangenes Jahr. Dafür muss man auf die Hundertstelsekunde genau bestimmte Streckenabschnitte zurücklegen, es geht nämlich nicht um die Geschwindigkeit, sondern um die Gleichmäßigkeit, die Präzision, mit der man fährt. Oder man kann auch einfach nur mitfahren – ohne Siegabsichten. Helmut A. Gansterer, der besser schreibt als fährt, bezeichnet Ränge unter Platz 150 als die „Streberliga“.

Und auch Helmut Völker, der Autopoet, unter dessen Regentschaft man die „Auto Revue“ nicht so sehr wegen der Tests, sondern vor allem wegen der schönen Texte las, dieser Helmut Völker also, der so gut fährt, wie er schreibt, sagt, ihn habe ein Sieg nie gekümmert. „Es geht darum, so fröhlich wie möglich in einem wunderbaren Auto schönes Fahren zu erleben.“ Und warum – aus dramaturgischen Gründen muss man das fragen – macht man das nicht in einem Jaguar XK, auch ein schönes Auto, oder in einem Porsche Cayenne? Völker ist zu höflich, um einen zum Trottel zu erklären. „Weil das fad ist. Da kann man gleich direkt zum Haubenwirt fahren.“ Das führt zu einer interessanten Frage, die wir später stellen.

Es ist schon bemerkenswert: Da steckt die Autoindustrie Millionen in Komfort und Sicherheit, um Spur-, Schlaf-, Abstandassistenten zu bieten, Airbags rundum, mehr oder weniger ein fahrendes Wohnzimmer. Und dann schwärmen alle von einem Auto ohne ABS, Servolenkung und Klimaanlage.

„Solche Autos vermitteln ein völlig anderes Fahrgefühl“, erklärt Völker. „Mit 80 km/h kommt man sich schnell vor. Man kann die Geschwindigkeit mit heutzutage sozial verträglichen Werten erleben.“ Für Alois Heidenbauer ist ein Oldtimer „Autofahren pur. Man hat das Gefühl, das Auto beherrschen zu müssen, man muss mit dem Auto arbeiten. Bei den alten Autos ist der Fahrer gefordert, da kann man nicht locker-lässig mit dem Unterarm auf dem Fenster durch die Gegend kurven.“ Vor allem nicht, wenn man so ein Gefährt lenkt, wie der steirische Unternehmer: einen Ferrari Dino 246 GT, 1971. Um das, was der kostet, kriegt man auch schon einen neuen. Aber wer will den schon?
Mit so einem Einfamilienhaus fährt man ohne Bauchweh über ungesperrte Straßen, vorbei an Bäumen, Felsen und anderen Dingen, die die Lackschichten beschädigen könnten? „An das darf man nicht denken“, sagt Heidenbauer. „Man hat immer ein bissl Bauchweh, aber man ist ja nicht leichtsinnig.“ Ansonsten gibt es halt wieder Arbeit für die Mechaniker.

In 40 Jahren mit einem XK? Womit wir bei der Frage sind, die oben angedeutet wurde und die Herbert Völker beantworten muss: Wenn ab Donnerstag Autos durch das Tal fahren, die spätestens 1972 gebaut wurden, werden dann in 40 Jahren ein XK und ein Cayenne jene Oldtimer sein, von denen man schwärmt? Völker lacht und denkt lange über eine Antwort nach. Nein, es mache keinen Sinn, in 40 Jahren mit einem 40 Jahre alten Auto zu fahren. Vielleicht gebe es dann ja noch GTOs und Healeys, vielleicht gebe es aber auch die Ennstal-Classic-Rallye nicht mehr, vielleicht aber ist es dann auch schon eine Sensation, wenn ein Auto nicht selbst fährt und bremst, sondern ein Mensch es tun muss.
Aber den heutigen Autos und wohl auch den künftigen Autos fehlt das Design, das nur jemand entwerfen kann, der die Schrecken des Zweiten Weltkriegs mitgemacht hat und der den Menschen Glück und Zufriedenheit vermitteln will und der die Zukunft voller Zuversicht sieht. All das drückt ein Ferrari 250 GT aus. „Das“, sagt Völker, „ist das schönste Auto. Er hat eine Schlichtheit und eine Eleganz, die überirdisch ist.“ Ab Donnerstag fährt einer bei der Ennstal mit.

Zahlen

230
Autos
sind heuer bei der Ennstal-Classic-Rallye am Start.

1917
ist das Baujahr des ältesten Fahrzeugs: ein American LaFrance Tourer mit 140 PS.

25
Millionen Euro
war der Wert des Starterfelds im Jahr 2009, errechnete „Die Presse“. Heuer dürfte es nicht viel weniger sein.