Ennstal-Classic: Reisen mit dem reinen Eisen

Die erste Ennstal-Classic, von nun an Ennstal genannt, war schlicht. Weder wussten wir, wo und was Gröbming ist, noch wussten die Gröbminger, was sie mit dem eingewanderten Blech anfangen sollten. Wir waren also ziemlich unter uns und lernten, dass der Zwickl dort ein Haus hat und sich mit dem Michael Glöckner angefreundet hat. Glöckner ist original Ennstal, war Fotograf und Fremdenverkehrsmann, Zwickl war kristallines Grand-Prix-Urgestein und sauer auf die Abgehobenheit der neuen Formel 1 mit ihrer restriktiven Politik: „Keine Meinungs-, keine Gedanken-, keine Bewegungsfreiheit.“ So ist seine Sehnsucht nach „Motorsport wie früher“ entstanden, Autos und Fahrer zum Angreifen.

Die meisten der 35 Teilnehmer des Jahrgangs 1993 wurden durch persönlichen Druck Zwickls quasi zwangsrekrutiert, erhielten aber immerhin das Versprechen, diese Rallye sei ein einmaliges Ereignis ohne Wiederholung: „Nächstes Jahr hast sicher a Ruah.“

Zwickl hatte seine Freunde auch beim Stolz gepackt, sie reisten mit der feinsten Ware an. Allein ein Porsche 904 GTS war die Mühen wert. Ich hatte das Turiner Fiat-Museum um eine Liebesgabe gebeten und wurde mit einem 1100 S von 1948 belohnt, einer schnuckeligen roten Krachmandel mit Mille-Miglia-Historie, aus der sich ein herzzerreißender Bezug zum allerletzten Rennen des Tazio Nuvolari stricken ließ. Die Legende spricht davon, dass Enzo Ferrari einen Priester auf die Strecke schickte, um die quasi Todesfahrt des blutspuckenden Nuvolari auf einem noch ärger bedienten Ferrari Tipo 166 – keine Bremsen mehr! – zu beenden. Genau damals kam ein (unser!) Fiat 1100 S auf den zweiten Platz.
Es trat der Glücksfall ein, dass Monika, Frau und Kopilotin des Walter Röhrl, in ihrer allerersten Rallye alles richtig machte. Sieger Ennstal 1993: Röhrl/Röhrl auf Dreiliter-Healey.

Der freundschaftliche Bezug zu den Lebenden und den noch im Geiste mitschwebenden Toten (durch deren Museumsfahrzeuge) ergab auf Anhieb eine Aura des Außergewöhnlichen, und die, die dabei waren, wussten die Situation zu feiern.

Jetzt muss der Name Stirling Moss fallen. Er ist nicht mehr oder weniger als die Lichtgestalt vom Ennstal, fast immer dabei und die Legende in alle Welt tragend. Das ist eine eigene Story in diesem feinen Blatt.

Eine glückliche Fügung wollte es, dass Mercedes zwar nicht meine Fahrer-, aber zumindest meine Beifahrerqualitäten erkannte, was meiner Classic-Laufbahn ungeheures Momentum gab. Ich saß seither in jedem der fahrbereiten Museumsautos, vom SSK über den Mexico-Prototyp, über alle klassischen SL-Versionen bis zum legendären „722“-SLR, original Siegerwagen der Mille Miglia 1955, zur Beruhigung auch im kommoden 300 SE, mit dem Böhringer noch 1963 die Akropolis-Rallye gewonnen hat.

Ein gütiges Schicksal führte mich mit dem alten Kumpel Jochen Mass zusammen. Jochen passt in diese Art von Autos, allein von der Statur her, und vom Gschau.
Die wesentlichen Arten, wie ein Mensch Auto fährt, sind im Deutschen säuberlich sortiert. Es sind praktischerweise einsilbige Wörter mit dem Vokal u, und zwar nur u. Man fährt: Auf Druck oder Zug, mit Ruck, Schub oder Schwung, grundsutzluch.

Jochen Mass fährt auf Zug, und ich bin süchtig danach. Auf-Zug-Fahren ist souveräner als Auf-Druck-Fahren, und das hat nichts mit Front- oder Heckantrieb zu tun, sondern es ist die Art, wie der Fahrer den Motor an den Zügeln hält. Er nimmt ihn kurz, immer straff, knapp am Kernigen, aber fernab von allem, was sich hysterisch anfühlte oder danach klänge. Das spürt nicht nur der Motor, das spürt die ganze Kiste, jedenfalls die alten Autos, die sind am Anfang ganz knorrig und bockig, sie schütteln sich irgendwie zusammen, und wenn sie den richtigen Fahrer merken, werden sie auch selbst immer dichter und kerniger und damit folgsamer. Sie bleiben in den Federn, wie es sich gehört, rasten nicht aus, machen keine Hupfer und ziehen den Dämpfern keine langen Ohren.
Diese Art des Fahrens ist voller Harmonie, da gibt's über hunderte Kilometer keinen Ruck und keinen Zucker am Pedal, und die Reindln werden ausgeschmiert in langen eleganten Wischern. So macht das Bewegen der alten Renn- oder Sportwagen unglaubliche Freude, und auch das Beifahren, weil du in diesem Zustand der logisch richtigen Bewegung bist und nicht irgendwie durch die Gegend stotterst, dass die Bandscheiben schlackern.

Big John

Zwischendurch wurde ich an John weitergereicht. Wie wir alle wissen, wird John Surtees bis in alle Ewigkeit der einzige Mensch bleiben, der je Weltmeister auf zwei und vier Rädern wurde, weil das einfach nimmer vorstellbar ist, dass der beste Biker vom Rad steigt und sich in die Kiste setzt und dann wieder der Beste des anderen Haufens wird. Für so viel lässige Fantasie ist einfach kein Platz mehr auf der Welt. Seine Bike-Jahre waren die 50er, seine Formel-1-Zeit die 60er, und 1964 wurde er Weltmeister auf Ferrari. Der nächste Ferrari-Weltmeister war dann erst Niki Lauda, elf Jahre später.

Ich bin viermal mit John gefahren. Beim ersten Mal ging es schief, schon am ersten Abend. Ich will mich nicht ausreden, dass die Lichter eines Autos von 1952 im Regen so sind, als würden hastige Reiter mit flackernden Kerzen vorauspreschen, es war jedenfalls so, dass wir geigten wie die Weltmeister, aber irgendwie in die falsche Richtung.
Klärendes Gespräch:
„John?“
(John hört nix, hat den Zweier eingespannt, 6000/min.)
„U-uh. JOHN?“
(Nimmt den Dreier, lockert Öhrstöpsel).
„John. I messed it up. I mean, we are in the shit.“
„Oh.“
Pause.
„Oh. Really?“
„Yes.“
„Oh.“
Ich war so wütend auf mich, dass ich in der Nacht nicht eine Minute schlafen konnte. Stattdessen hörte ich dauernd Kühe brüllen, was mir nicht so schnell aus dem Kopf ging, und auf der langen Tauernrunde sagte ich irgendwann zu John:
„Last night, did you hear the cows?“
„What?“
„The cows.“

John nestelt am Ohr und holt den Stöpsel raus. Ich weiß, warum die schreien, sagt John, ich erzähl's dir beim nächsten Stop, führt den Stöpsel in den Gehörgang, hakelt sich in den Dreier runter und lässt die Maschine kommen. Ab 4000 bist du sowieso stumm und taub in diesem Auto.

Vor der Zeitkontrolle. John Surtees:
„Es war die Tourist Trophy 1956 auf der Isle of Man, Morgentraining ab 6 Uhr früh, natürlich ohne Frühstück, immerhin hat Cadbury am Start einen Stand mit heißer Schokolade. Ich war der erste Fahrer, der rausging, du musst dir vorstellen, es ist fantastisch, an einem wunderbaren Sommermorgen in die Ebene rauszufahren, as you snick the bike into top gear. Nirgendwo hast du einen reineren Klang von deinem Bike als an einem solchen Morgen, ich dröhne da als Erster in die friedliche Einsamkeit, die Senke von Bray Hill, ups, die Kompression, und jetzt das Gas weit offen, clipping the corners, die Straße windet sich durch Ligusterhecken, ich komm um eine Kurve und – da springt eine Kuh über die Hecke. Da war nicht der Funken einer Chance, sie zu vermeiden. Weißt du, was sie mir nachher gesagt haben, warum die Kuh über die Hecke gesprungen ist?“
„Keine Idee“, sage ich.
„Sie haben ihr zu früh ihr Kalb weggenommen. Da drehen die Kühe durch und springen über Hecken. Da schreien sie auch so komisch. Die Kuh, die du in der Nacht vor dem Hotel gehört hast: Der hat man sicher das Kalb weggenommen.“
„Mmh. Was passierte dann eigentlich, mit dir und der Kuh und dem Bike auf der TT?“
„Ich bin weit geflogen und gut gefallen, hatte nur Prellungen und Schürfungen. Der Kuh ging's nicht so gut. Die MV war kaputt, aber wir hatten eine Ersatzmaschine. I won the race.“

Solchen Geschichten, noch dazu im Original – die Ennstal hat mir zu vielen davon verholfen.
Der Erfolg der Rallye erlaubte es, immer striktere Maßstäbe an die Qualität der Autos zu legen und den perfekten Mix des Startfelds hinzukriegen, ohne Schlagseite der üblichen Verdächtigen wie Porsche 356, Jaguar XK, Mercedes SL. Statt dessen blühte die Vielfalt zwischen Bugatti 23 und Ford GT 40 und begründete einen Liebhabertourismus nach Gröbming und an die Hotspots der Strecke. Es funktioniert der Mix von privaten und Museumsautos (bisher Alfa, Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Ferrari, Jaguar, Lamborghini, Maserati, Mercedes, Opel, Porsche, VW). Solche differenzierte Ansammlung an Klasse lässt sich heute in Europa nur noch bei der Mille Miglia erleben.

Zwickl spielte alle Register, nutzte schamlos seine Verbindungen zu Altertum und Neuzeit, vergatterte Racing Stars und deren Juwelen zu Show-Einlagen am Zieltag der Rallye: von Jackie Stewart bis Mario Andretti, von Fittipaldi bis Lauda, von Berger bis Coulthard, von Derek Bell bis Eddie Irvine, von Newey bis Nigel Mansell – der alte graue Wolf kriegte sie alle und befeuerte das Image der Rallye. Allein die Selbstverständlichkeit, mit der hier die alten Rallye-Cracks zu sehen waren: Rauno Aaltonen, Ove Andersson, der unvergleichliche Erik Carlsson, Tony Fall, Hannu Mikkola, Michèle Mouton, Walter Röhrl, Björn Waldegård, Franz Wittmann – eine Vollversammlung der Freunde des steilen Driftwinkels.

Wir ehren unsere Sieger

Die Ansichten im Feld sind geteilt. Etwa zehn Prozent strömen vogelfrei durch die Gegend, denen ist alles wurscht, sie suchen nur das Umfeld der klassen Autos und die Vorgabe einer smarten Routenführung, wohl auch die Hetz am Abend. Sie sammeln Strafpunkte per Millionen.

Etwa dreißig Prozent halten sich grundsätzlich an die Regeln, leisten aber keinerlei Rechenarbeit oder haben keinen Tripmaster, womöglich nicht einmal einen Tagestacho im Auto. Sie sammeln Strafpunkte per Zehntausend.
Weitere etwa dreißig Prozent versuchen, die Vorgaben des „Tipferlscheißens“ (copyright Röhrl, gemeint sind Rechnerei und Hundertstelsekunden-Akrobatik an den Lichtschranken) so gut wie möglich zu erfüllen, ohne sich übertrieben anzustrengen. Strafpunkte in den hohen Tausendern.
Weitere zwanzig Prozent haben Vorbildung in dieser Richtung und bemühen sich echt. Strafpunkte in den niedrigen Tausendern. Weitere zwanzig Prozent haben Vorbildung in dieser Richtung und bemühen sich echt. Strafpunkte in den niedrigen Tausendern.

Bleiben zehn Prozent an Spezialisten, die im exakten Rhythmus der Sonderprüfungsvorgaben leben und dann auch Übung darin haben, die Fahrzeugschnauze im akkuraten Hundertstel an der Lichtschranke abtropfen zu lassen.
Diese Disziplinpyramide gehört zur Architektonik einer Classic-Rallye, und sie ist erstaunlich tragfähig über die Fraktionen hinweg.
Daher: Auch wenn wir ihren Ehrgeiz nicht teilen, wir ehren unsere Sieger, auch deshalb, weil es nie so weit kommt wie in der Mille Miglia, bei der von den Herstellern Fachkräfte, echte Lichtschranken-Profis, eingekauft werden, um den Sieg für die Marke sicherzustellen. So weit geht's im Ennstal nie. Lauter sympathische Auto-Freaks.