Autosalon Paris: Das Brüllen der Salonlöwen

Es gibt eine klassische Journalistenfrage auf Autosalons, sie bezieht sich auf das Datum für die Serienfertigung jener prächtigen, schillernden Messe­exponate und ihres revolutionären Hightech-Innenlebens: „Wann?“ Darauf gibt es die ebenso klassische Herstellerantwort, durchwegs ein Datum nicht zu bald, aber auch nicht in abstrakter Ferne. In Paris 2008 also durchgängig zu hören: „2010, 2011.“

Würde man jeden Hersteller zum konkreten Zeitpunkt an die getätigte Vorhersage erinnern wollen, hätte man viel zu tun. Mannigfaltig müsste heute etwa die Auswahl an deutschen Hybrid­autos sein, tatsächlich ist kein einziges auf dem Markt (zur Erinnerung sei aber erwähnt, dass sich die Vollhybridtechnologie für Europa immer noch in weniger als einem halben Dutzend Modellen von Toyota/Lexus manifestiert). Autosalons, jedenfalls die großen internationalen, funktionieren denn auch weniger als Werkschauen denn als Absichtserklärungen.

Das entspricht der Koppelung der Autoindustrie an den Faktor Autokäufer, der gewohnheitsmäßig statt nach den Sternen lieber zum Naheliegenden greift – umweltfreundliche Technologie ist ihm grundsätzlich nur per Sanktionen beizubringen. So verdarb dem US-amerikanischen Markt die Lust auf seine maßlos saufenden, technisch vorsintflutlichen V8-SUV und Pick-up-Trucks nicht die Sorge um Luft und Klima, sondern allein ein galoppierender Ölpreis und wirtschaftlich wackelige Zukunftsaussichten.

In bald einer Hälfte des Weltmarktes, den BRIC-Staaten Brasilien, Russland, Indien und China, hat man für die Finessen der Hybridtechnologie schon rein gar nichts über, gefordert ist allein günstige, solide Massenmobilisierung (im Promillebereich begleitet von einer bizarr maßlosen Nachfrage im Luxussegment).

Die Absichtserklärungen der Hersteller in Paris beziehen sich somit auf das technisch kurzfristig Machbare, und das ist die Elektrifizierung des Antriebsstrangs. Unter dem weiten Begriffsmantel der Hybridtechnik reicht das vom E-Motor im Getriebe, der den Verbrennungsmotor nur unterstützt, bis zum reinen Elektrofahrzeug, das für den Reichweitennotfall ein kleines Benzinaggregat an Bord hat, um fernab der nächsten Steckdose noch Strom bereitstellen zu können. Letzteres existiert bereits als „Serienversion“, auch wenn jene des Chevrolet Volt erst ab 2011 (als Opel) nach Europa kommen soll.

Die notwendige Technologie zur Energiespeicherung entsteht in Echtzeit, soeben ließ der Zulieferer Continental aufhorchen, der die Serienreife der Lithium-Ionen-Batterie für den Bord- und Antriebsgebrauch verkündete.

Technologiepartner BMW und Mercedes zeigen in Paris ihre Flaggschiffe als „milde Hybride“, bei denen ein unterstützender Elektromotor die spritsparende Abstimmung des Verbrennungsmotors erlaubt, Potenzial: minus 15 Prozent Verbrauch. 2009 sollen die Modelle auf den Markt kommen, verlässlich aber erst 2010.
 
Mindestens solange wird es auch brauchen, saubere Dieselmotoren in die Märkte zu bekommen. Die im Vergleich zum Benziner verheerenden Abgaswerte müssen mit hohem Aufwand unter Kontrolle gebracht werden, was den Bemühungen um weitere Verbrauchssenkungen (durch erhöhtes Fahrzeuggewicht und Abgasgegendruck) phasenweise zuwiderläuft.

Weil sich die Hersteller vor kurzem noch gegen den Partikelfilter gewehrt haben, gedeckt durch die laxe Abgasgesetzgebung in Europa, gilt es nun, die verlorene Zeit rasch aufzuholen.