Toyota iQ: Klein wird auch immer größer

Stolz zeigt der Toyota-Sprecher ein Bild des (knapp
1,60 m großen) Formel-1-Zampanos Bernie Ecclestone, der es sich auf der Rückbank des neuen iQ bequem macht. Nicht gezeigt wurde freilich ein Bild von Bernie, wenn sich anschließend Nochgattin Slavica, nach eigenen Angaben „mit Absätzen 1,87 m groß“, den vorderen Sitz justiert: Zwischen flyniki-Bestuhlung und Höckergrab rangiert der Sitzkomfort für zwei hintereinander positionierte Erwachsene. Mitfahrer könnten die von Toyota proklamierte Viersitzigkeit als „3 + 1“ bezeichnen; realistisch ist allerdings die seit Jahrzehnten beim Porsche 911 bewährte Formulierung „2 + 2“.

Doch genug der kleingeistigen Zahlenspielerei. Vor dem Hintergrund des extrem verdichteten urbanen Lebensraums in Japan wurde, wie bei Toyota nicht anders zu erwarten, kein technologischer Aufwand gescheut, um ein geniales Konzept Realität werden zu lassen: Lenkgetriebe und Differenzial wurden neu konzipiert und konstruiert und so der Vorderwagen maximal komprimiert. Extradünne (und dennoch keineswegs unbequeme!) Sitze und ein vor dem Beifahrer deutlich schlankeres Armaturenbrett schaffen Platz im Innenraum, was wiederum nur durch den besonders kompakten Block von Klimaanlage und CD-Radio-Einheit (beides Serienumfang) gelang. Der superflache Tank findet sich im Unterboden, was eine besondere Sensortechnik zur korrekten Bestimmung des Restinhaltes erforderte – bei nur 32 Litern darf man sich da nicht arg verschätzen.

Mit der Verpflanzung des Tanks entstand ein kleines blickgeschütztes Fach unter den Rücksitzen. Das war auch nötig, denn als Handschuhfach gilt eine mit Druckknöpfen arretierbare Stofftasche im Beifahrerfußraum, auch einen Kofferraum im eigentlichen Sinn hat der iQ nicht – allenfalls kann man die hinteren Sitze umlegen und fluglinientaugliches Handgepäck formschlüssig hinter die relativ hohe Ladekante schlichten.

Enttäuschend konventionell ist die Antriebstechnologie: Benzin (68 PS) und Diesel (90 PS). Die für einen Hybrid notwendige Zusatztechnik passt wohl nirgends mehr rein, aber eine Elektroversion wäre doch sehr pfiffig gewesen. Smart, um den direkten Konkurrenten des iQ beim Namen zu nennen, hat als fortwo dem iQ 29 cm Fahrzeugkürze und mehr Innenhöhe voraus, der Japaner punktet hingegen beim Antriebsstrang: Er ist mit einem „echten“, noch dazu leichtgängigen und sauber schaltbaren Fünfganggetriebe zu bekommen.

Mit diesem überzeugt der quirlige Dreizylinder, er hängt sauber am Gas und hält sogar mit den wieselflinken Rollern im italienischen Stadtverkehr gut mit. Die stufenlose Automatik spart Schaltarbeit, überzeugte uns hinsichtlich Beschleunigung und
Geräuschniveau aber keineswegs.

Unglaublich wendig und handlich lässt sich der iQ auch in engsten Gassen manövrieren, und trotz kompakter Abmessungen hoppelt er nicht über unebenes Pflaster. Lediglich die Sicht in die
toten Winkel der Spiegel ist beschränkt.

Längere Strecken lassen sich schmerzfrei absolvieren, bis zum legalen Autobahntempo ist der iQ zügig unterwegs – der bei der Fahrvorstellung in und um Mailand erzielte Spritverbrauch war mit knapp unter sieben Litern jedoch weit weg von der Prospekt-angabe. Besser motorisiert und vermutlich sparsamer wird der ab Juni/Juli verfügbare 100 PS starke 1,3-Liter-Benziner mit Start-Stopp-Automatik sein.

Ein erster Blick auf die Preisliste deutet an, dass sich eher dynamische Jungmenschen aus Bobo-Bezirken als Bam-Oida-Fix-Junglenker (oder deren Großeltern) angesprochen fühlen werden: Als klassisches Lifestyleprodukt wird der iQ auf jeden Fall merklich teurer sein als der größere Aygo (3,41 m). Der iQ ist dafür bereits ab Werk ausgesprochen komfortabel und sicher ausgestattet, besser vergleichbar mit dem um zwei Nummern größeren Golf-Konkurrenten Auris (4,22 m): Neben dem weltweit ersten Heck-Airbag zwischen Heckscheibe und Kopfstützen der zweiten Reihe sind Front-, Kopf- und Seiten-Airbags Standard, auch der Knie-Airbag des Fahrers und der Sitzpolster-Airbag des Beifahrers (soll das Durchrutschen unter dem Beckengurt verhindern) kosten keinen Aufpreis.

Und kein iQ verlässt ohne elektronisches Stabilitätsprogramm „VSC“ die Fertigungsbänder. Damit peilt Toyota die Fünfstern-wertung im Crashtest an.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 28.11.2008)