BMW M5: Das Grollen und die morgendliche Andacht

BMW lebt immer noch gut von seinem sportlich-aggressiven Ruf, der längst ein abgewetztes Klischee ist. In Steyr, dem größten Motorenwerk der Marke, laufen demnächst frugale Dreizylinder vom Band. Das Elektroauto i3 steht vor der Tür. In unseren Breiten wird bevorzugt der kleine Diesel gekauft. Das verhält sich global zwar ein wenig anders, dennoch: Kaum ein Hersteller betreibt Downsizing so energisch wie die Münchner. Man hat ganz offensichtlich nicht vor, als CO2-Saurier auf der Strecke zu bleiben.

Für ein Supercar fast peinlich

Die Autos sehen im Rückspiegel zwar so aus, als würden sie gleich scharf schießen, aber im Grunde sind BMW-Fahrer harmlos. Das Drängeln haben andere übernommen. Was nicht heißen soll, dass man sich bei BMW von der Schwertschmiede ganz auf Hinterglasmalerei verlegt hätte. Denn der Wahnsinn lebt durchaus. Es geht ihm sogar auffallend gut. Man schreibt ihn mit M. Die M GmbH ist gewissermaßen die Monster AG von BMW. Sie unterhält eine weltweit kleine, aber hochinteressierte und finanziell bewegliche Klientel seit genau vierzig Jahren mit ikonenhaft verehrten Muskelautos.

Jüngstes Exemplar: der M5 in sechster Generation. Gegenüber dem Vorgänger-M5 hat sich der Motor zwei Zylinder und etwas Hubraum abnehmen lassen, weil man auch hier auf die CO-Werte schaut (es sind für ein Supercar fast peinliche 232 g/km gemäß Norm), aber auch mit V8 lässt sich durchaus noch ein Inferno entfachen. Umso mehr, als BMW seit einiger Zeit freudig auf Turbos setzt, die Ära der Saugmotoren ist im Haus ja bereits für beendet erklärt worden. Also: zwei Turbolader im sogenannten „heißen V“, also dem knappen Platz zwischen den Zylinderbänken. 4,4 Liter Hubraum. Jeweils zwei dicke Endrohre links und rechts vom Diffusor, Markenzeichen eines jeden M. Beim Kaltstart am Morgen entbietet die Anlage einen herzlichen Gruß an die Nachbarn.

Kein Vorstands-5er

Dieser Klang nach dem Starten, mit dem ersten Hochgitzen der Drehzahl (zum Anheizen der Katalysatoren), das ist eigentlich schon die Antwort auf die Frage, ob BMW zu verweichlichen droht. Schnell wurde uns die morgendliche Andacht zur Gewohnheit: aussteigen und dem Spektakel beiwohnen, wie sich die Maschine aus den inneren Rohren (die äußeren sind noch durch Klappen geschlossen) langsam warmhustet. Es mag immer kälter werden in der Welt, aber so ein 560-PS-Motor vermag immer noch das Herz zu erwärmen.

Auch der M5 ist kein puristischer Sportler für die Rennstrecke. Das Auto ist dafür gedacht, jeden Luxus an Bord zu versammeln, der am Ende kein leichtes Auto hinterlässt, bis hin zur Sitzheizung für die Rücksitze. Dass dies dennoch nicht der Dienst-5er eines beliebigen Vorstands ist, davon kündet neben dem stets präsenten Grollen eine Apparatur, die kaum Standard sein kann: Lenkung, das Ansprechen des Motors, die Einstellung des Fahrwerks und die Vehemenz der Gangwechsel lassen sich einzeln aufrufen und über drei Stufen justieren. Das Set-up kann man aber auch über das Bordsystem festlegen und über zwei Knöpfe am Lenkrad schnell abrufen.

Für bloßes Überholen ist das in der Regel nicht notwendig. Auch müsste sich das grandiose Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe bei 680 Newtonmeter Drehmoment nicht extra bemühen. Man kann tagelang herumfahren, ohne mehr als ein oder zwei Zentimeter Gaspedalweg zu benötigen. Erst darüber hinaus holen die Turbos richtig Luft und blasen in den Hochofen, mit brisanten Folgen an der Hinterachse.

Wiewohl die Traktion dieser Tage zu wünschen übrig ließ. Der M5 kann auf diesem kalten Asphalt kaum laufen vor Kraft, die Regelelektronik zensiert zwei Drittel der Leistung oder mehr (lässt sich aber auch zum Wegschauen überreden). Und wir haben es erlebt: Es gibt Stellen, da kommt ein Panda 4x4 schneller voran.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 10.02.2012)