Irgendwo in Spanien: Die Versuchsstrecke ist geheim, der Weg dorthin verschlungen, nichts ist angeschrieben, und die Wachleute an den Toren, bei denen man alle Gerätschaft abgeben muss, die sich zum Fotografieren eignen, sind robust bewaffnet.

Das alles beeindruckt die Hasenkolonie, die sich auf dem Gelände ausgebreitet hat, nur mäßig, und so kam es, dass Bugatti-Testfahrer Loris Bicocchi bei deutlich über 300 km/h tat, was Profis bei Wildwechsel zu tun pflegen: nichts.

Hase verkürzt auf 2:1

Ausweichmanöver empfehlen sich bei dem Tempo einfach nicht, und das Bremsen kann man auch schon bleiben lassen.

Ähnlich jäh verschied Hase Nummer zwei wenige Tage später, nicht aber, ohne Protest nach Hasenart einzulegen: Die Kühler des Bugatti waren so gründlich mit Ragout durchsetzt, dass die Ingenieure das Auto für die Dauer der Veranstaltung aus dem Verkehr ziehen mussten. Bugatti gegen Hasen: 2:1.

Wir konnten nur hoffen, dass es alle Seiten bei diesem schönen Ergebnis belassen würden, als wir zum Selbstversuch antraten. Es galt zu überprüfen, wie der Bugatti von Tempo 200 in der Steilkurve auf 330 auf der Geraden beschleunigt, und wie sich das ohne Dach so anfühlt.

Würde einem auf dem Oval nicht allzu bald die nächste Steilkurve entgegeneilen, könnte man noch auf 375 km/h erhöhen, dann müsste das Dach drauf, um einen Vorstoß auf 410 unternehmen zu können. Das ist zwar möglich, aber doch eher theoretisch, da es nicht viele ausreichend lange Geraden gibt, die man zu dem Zweck befahren kann. Eine gehört zur Teststrecke von Volkswagen nahe Wolfsburg, auf der wiederum ein anderer Bugatti-Werksfahrer im Vorjahr den Geschwindigkeitsrekord von 431 km/h eingefahren hat, mit einem 1200 PS starken Veyron Super Sport von der Straße. Das ist ein Schippel über der offiziell angegebenen Höchstgeschwindigkeit, und niemand wusste, ob die Reifen auch halten würden. Pilot Henri-Pierre hat keine Lust bekundet, die Fahrt zu wiederholen.

330 sind aber nicht nur unbedenklich im Veyron Gran Sport Vitesse, sondern nahezu unaufregend: Das Auto ist dafür gebaut, und weil die Ingenieure an der Aerodynamik gefeilt haben, zieht es einem auch nicht das Heu vom Kopf. Nimmt man das Glasdach ab, ändert automatisch der Heckflügel seinen Anstellwinkel, um der veränderten Luftströmung Rechnung zu tragen; ein kleiner Spoiler mit „Störnase“, den man an der Oberkante der Windschutzscheibe nach dem Dachabnehmen händisch anbringt, teilt die herantosende Luft in zwei Bahnen, was der Akustik zugute kommt. Auch das Windschott, das die Turbulenzen im Cockpit glättet, gab es beim ersten offenen Veyron (Gran Sport) noch nicht. Die Techniker stöbern nach und nach all die kleinen Rädchen und Schräubchen auf, an denen man noch einen Tick drehen kann. Infolgedessen ist der Vitesse nun der beste Veyron, wenn man so will, sagenhaft austariert im Fahrwerk, ebenso agil wie komfortabel und monströs schnell sowieso.

Fertig ist man nie, auch wenn das Projekt Veyron nun definitiv in die Zielgerade eingebogen ist. Der Vitesse ist die vierte und (vermutlich) letzte Spielart des Autos, es vereint die Dachlosigkeit des Gran Sport mit den zusätzlichen PS des Super Sport. 300 Veyron-Coupés (samt Super Sport) sind verkauft, wenn auch noch nicht alle gebaut und ausgeliefert sind, bei den 150 Offenen (Gran Sport samt Vitesse) kann man noch vorstellig werden im Bugatti-Atelier in Molsheim, Elsass, wo die Autos im gemächlichen Takt von Hand zusammengebaut werden. 450 Autos weltweit, etwa 150 davon in Europa: Wer tatsächlich einen Veyron auf der Straße sieht, darf sich was wünschen.

Im Windschatten dieser Stückzahlen duckt sich das Auto unter die berechtigten Einwände, nach denen ein CO-Ausstoß von 512 g pro Kilometer kaum als zeitgemäß durchgehen kann. Die durchschnittliche Laufleistung eines Kundenautos betrage zudem 1500 bis 2000 Kilometer im Jahr, so Bugatti, damit ließe sich die Ökobilanz eines sparsamen VW Golf errechnen. Die hehre Aufgabe der meisten Bugattis wird es wohl sein, ohnehin schon exquisite Autosammlungen zu krönen, als Ikone des vergangenen Jahrzehnts, „maßlos, unnötig, ultimativ“, wie wir bei einer früheren Begegnung notierten, ein letzter Tusch des Benzinzeitalters.

Und Benzin fließt reichlich, wenn ein Veyron doch auf die Straße und dort freie Bahn findet. Reichten für die erste Generation mit 1001 PS noch zwei Benzinpumpen, schlürfen nun vier davon am Kraftstofftank, und zwar mit solch einer Gier, dass sie unter Volllast in einer Stunde dreieinhalb Badewannen leer gepumpt hätten. „Mit dem Eimer einspritzen“, drückt das der Ingenieur aus, der auch anmerkt: „Berge gibt es keine mehr.“ Die unter drei Sekunden, in denen man schon den Ur-Veyron aus dem Stand auf 100 km/h jagen konnte, ließen sich dennoch nicht verbessern, „weil wir bereits an der Schlupfgrenze der Reifen angelangt sind“. Auf 200 und 300 und 400 km/h ließ sich allerdings schon noch etwas gutmachen. Dass der Vitesse nicht zwangsläufig alle Streckenrekorde dieser Welt unterbietet, liegt an seiner Auslegung als Super GT, womit gemeint ist, dass man keinen puristischen Rennwagen gebaut hat. Bei fast zwei Tonnen Gewicht gelangt auch die allertollste Keramikkohlefaserbremse, und eine solche ist selbstredend verbaut, an ihre Grenzen. Der Veyron lässt sich dafür manierlich bewegen, er bockt und sperrt sich nicht wie ein hochgezüchteter, nervöser Exot, das in etwa hatte VW-Patriarch Ferdinand Piëch im Sinn, als er den Ingenieuren vorgab, man müsse mit dem Auto an der Oper vorfahren können. Mit der Gemahlin am Steuer, auf dem Nachhauseweg.

Uns zog es weniger zur Hochkultur als zur Bergstraße, die bloß nicht zu eng sein darf. Der Veyron ist nicht viel länger als ein Golf, aber er ist zwei Meter breit. Auch wenn er sich völlig umstandslos fahren lässt – wenn man so dahinströmt im Verkehr, sitzt einem das Tier immer im Nacken, wie ein drachenartiges Fabelwesen, das entzündlichen Schwefel atmet und nur darauf wartet, dass du es sekkierst. Das akustische Spektakel ist wohl der beste Grund, dieses Auto offen zu fahren. Der Veyron macht keinen großen Krawall, den man kilometerweit hören könnte. Der acht Liter große Motor dreht nicht übermäßig hoch, und vier Turbolader sind wirkungsvolle Dämpfer.

Gestraffte Stirn

Aber im Cockpit bricht die Hölle los, sobald man nachdrücklicher ins Gaspedal steigt, da zischt die komprimierte Luft in den Ladern und strafft sich die Haut auf der Stirn unter der Beschleunigung, und ebenso, wenn man lupft, dann wird die aufgestaute Luft mit einem zornigen Fauchen abgeblasen, über die Wastegates der riesigen Lader per Saugtrakt in die Luftfilter. Jeder Millimeter am Gaspedal dirigiert dieses Konzert; wie wild es im Orchestergraben zugeht, lässt sich auch an einer Uhr ablesen, die die momentan abgerufene Leistung anzeigt. Bei 200 km/h braucht der Bugatti 200 PS, Golf-GTI-Liga. 1000 PS Reserve, wie beruhigend. [Werk]

("Die Presse", Print-Ausgabe, 22.06.2012)