Das Programm läuft routiniert wie ein Sicherheitscheck: Viel Herumstehen, in Taschen herumkramen, hektisch werden, wieder entspannen, Toiletten suchen. Dazu teurer Espresso und Sandwiches, die so viel kosten wie ganze Mittagsmenüs in der dazugehörigen Stadt. Flughäfen haben ihre Poesie verloren. Früher waren sie noch Abenteuerspielplätze der Reiselust. In Zeiten, in denen man noch Flugzeug-Katastrophenfilme drehte und zum Nachwinken auf die Aussichtsterrasse ging. Designern und Architekten wurde durch einen ganzen Katalog von Gestaltungszwängen und Notwendigkeiten die Spielwiese genommen. Der Ideenauslauf prallt gegen Sicherheitskonzepte, Vorschriften, Logistik, prognostizierte Passagierzahlen. Und aus all dem werden mitunter die größten Gebäude des Planeten – Häuser, von denen aus Menschen in den Himmel und alle Welt katapultiert werden. Die Spenden wollen sie selbst, für die früheren Kathedralen der Mobilität zählt die Kollekte: steigende Umsatzzahlen.

Trotzdem erlauben manche Städte den Architekten ihrer Flughäfen wieder große symbolische Gesten – die meist jedoch erst aus der Vogelperspektive wirken. Etwa wenn Santiago Calatrava „La Paloma“ landen lässt, das Flughafengebäude in Bilbao. Ja, wer will, kann darin eine weiße Taube sehen. Oder Norman Foster, der Meister des Airport-Designs, der in Beijing einen Drachen Platz nehmen ließ. Einen, der im Jahr 80 Millionen Passagiere abfertigt, inzwischen der zweitgrößte Flughafen der Welt. Nach Atlanta in den USA. Platz für Charme und Atmosphäre lassen solche Kolosse nicht. Doch die Gestalter bemühen sich trotzdem, den Hafen wieder Sehnsuchtsort sein zu lassen. Und nicht bloß Verlademaschinerie, in der man selbst der Container ist oder das Päckchen, das sich selbst auf die Reise schickt. Ein wenig „Erlebniswelt“ soll der Flughafen noch sein, meint auch Tim-Philipp Brendel vom Büro Baumschlager Eberle, das Anfang Juni endlich sein Langzeitprojekt auf die Passagiere loslassen durfte: den „Check-in 3“ am Wiener Flughafen. Und jetzt beobachtet der Architekt interessiert, ob die Flughafenarchitektur auch mit den Menschen das macht, was sie soll.  

Flüsse und Ströme. Nicht nur das Gepäck soll der Flughafen abnehmen, auch andere Lasten. Stress und Aufregung etwa, meint Brendel. Ansonsten muss die Architektur vor allem leiten, lotsen, lenken. Die Menschen von hier nach dort schleusen. Und an Zigaretten, Alkohol, Souvenirs vorbei. Da bleiben oft keine Flächenressourcen, die der Zeit gewidmet sein könnten. Jene Flächen, auf denen Passagiere reisen, ohne sich zu bewegen. Aromatherapie zwischen Wien und Australien, das erleichtert das Umsteigen. Kein Wunder, dass Singapur im diesjährigen Flughafen-Ranking von Skytrax auf Platz zwei rangiert. (Auf Platz eins steht Incheon in Südkorea). Der Singapore Changi Airport verwöhnt mit Spa, aber auch mit Kino. In München tragen Transitpassagiere ebenso zeitweise Bademantel (er kam als zweitbester europäischer Flughafen nach Amsterdam auf Platz sechs). Und auch den Flughafen von Dubai halten viele für die lohnendere Destination als die Stadt selbst. Der Wellnessoasen wegen, vor allem in der First-Class-Lounge der Emirates, aber nicht nur. In Wien heißt das Pausenprogramm für Wartende: ein schöner Blick aufs Flugfeld. Vor allem aus dem dritten Stock des neuen Check-in 3. Am Flughafen Wien meint man, die Transitzeit sei mit 25 Minuten rekordverdächtig kurz. Zu kurz, um mal dazwischen in den Bademantel zu wechseln. 

Im Flugverkehr sind die dynamischen Ströme auf der Erde inzwischen wichtiger als die aerodynamischen. Jene, die die Flugzeuge überhaupt abheben lassen. Der Geldfluss ist so eine Strömung. Völlig unromantisch sehen Handelsbetriebe im Flughafen bloß eine „Frequenzimmobilie“. Das heißt: Menschen mit vollen Geldbörsen werden durch Kommerz-Nadelöhre getrieben. Da bleibt was hängen. Deshalb winken auf vielen Flughäfen weniger Menschen als Fast-Food-Ketten mit ihren Logos. Architekt Meinhard von Gerkan gefällt das nicht. Allein schon ästhetisch. Die Architektur seines Flughafens – Berlin Tegel – hat sich in 37 Jahren auch mit einer Menge Geschäften gefüllt. Und die dürfen jetzt überraschenderweise noch ein Jahr länger geöffnet bleiben. Denn der neue Berliner Großflughafen darf doch noch nicht House Warming feiern. Der Flughafen Tegel selbst hat die perfekte Form, die nicht mehr passt. Der sechseckige Ring verkürzt die Wege. Vom Check-in bis zum Flugzeug kaum 30 Meter. Doch die Sicherheitskonzepte verlangen anderes: enge Schleusen etwa. Die beste aller Flughafengeometrien, der Kreis, taugt nicht mehr. Doch Tegel hat auch etwas anderes vorweggenommen, den Flughafen als pure, funktionale, rohe Maschine, die die Menschen über die Welt verteilt. Spätestens nächstes Jahr muss sich Tegel andere Aufgaben suchen. Von Gerkan plädiert dafür, ihn nicht abzureißen, sondern umzunutzen.

Sehnsuchtsort. Pritzker-Preisträger Richard Rogers versuchte in Madrid etwas zu zelebrieren, statt bloß Kommerz und Logistik abzufeiern. Im Terminal 4 hat das „Erlebnis des Reisens“, wie er sagt, über einen Kilometer lang Platz, sich auszutoben. Unter einem Dach, das sich auf unzählige knallgelbe Stahlträger stützt. Ein Koloss wie dieser kann zwar imponieren, freundlich lächeln aber kaum. Dabei soll Design gerade das, meint Yorgo Lykouria, der das Innere des Flughafens Köln-Bonn gestaltete. Sympathisch muss auch der Schalter selbst sein, nicht nur der Mensch, der dahinter sitzt. Lykouria versteht den Flughafen als Zwischenwelt, die Grenze zwischen der menschlichen und der maschinellen Sphäre. Und diese lässt der Architekt eine Willkommensgeste tun. Der polierte Stahl am Check-in-Schalter streckt sich dem Reisenden freundlich entgegen. Ähnlich entgegenkommend: die Bestuhlung. Allein schon dadurch, dass keine Armlehnen das Lümmeln und Liegen verbieten. Eine nette Geste. „Die Stühle auf dem Flughafen sind dein Wohnzimmer, solange du auf dem Flughafen bist“, sagt Lykouria. Ein Quadratmeter Heimat auf Zeit. Das Mindeste, wenn man „weit, weit weg von zu Hause ist. Und dazu orientierungslos, gestresst und müde.“

Manche Terminals schlucken die Passagiere, führen sie in dunkle Tunnels, ins isolierte Ungewisse. Durch Räume ohne Zeit. Denn  kein Biorhythmus, keine Lichtstimmung, keine physiologischen Bedürfnisse bestimmen hier den Takt. Es gibt nur die Zeit, von der man zu viel hat, wenn man wartet. Doch die Verbindung nach draußen sei wichtig, meint Architekt Tim-Philipp Brendel. Sein Büro Baumschlager Eberle versuchte diese Transparenz am Check-in 3 in Wien. In den meisten Raumsituationen reißt die visuelle Verbindung zum Flugfeld nicht ab. Das erleichtere die Orientierung, sagt Brendel. Auch in Hongkong, auf einer künstlichen Halbinsel, war das der Plan. Jener von Norman Foster, der versuchte, den Menschen mit den Bergen auf der einen und dem Meer auf der anderen Seite Anhaltspunkte zu geben. Für den Flughafen Chek Lap Kok, der 1998 fertig wurde, wurde eine Hügellandschaft wie ein Teig auf die vierfache Fläche ausgewalkt – ins Meer hinaus. Ein früherer Entwurf von Norman Foster stand Modell, der Flughafen London Stansted. Er war der erste Prototyp des Einraumterminals, das sich allmählich durchsetzte. Auch wegen seiner Flexibilität. Und so entstand auch in Beijing ein riesiges Dach, das sich über 1,3 Millionen Quadratmeter spannt. Schließlich brauchte Olympia 2008 ein angemessenes Eingangstor. Inzwischen ist er der zweitgrößte Flughafen der Welt und wächst von allen am schnellsten. Mit Gelb und Rot zeichnet der Bau die chinesische Nationalästhetik nach. Nur wenige Träger stützen die imposante Dachkonstruktion. Hier ist der Flughafen wieder Kathedrale.

In die Zukunft fliegen

Norman Foster hält es als Flughafenarchitekt nicht in der Gegenwart: In Kuwait wachsen bis 2017 drei riesige Flügel in den Sand, jeder einen Kilometer lang, der neue Kuwait International Airport. In New Mexico hat Foster die Zukunft des Reisens in die staubige Wüste gesetzt: Den Spaceport America, das kommerzielle Raumfahrt-Terminal, der „Hub“ für alle, die in Zukunft nicht nur ihre Heimatstadt, sondern gleich ihren Heimatplaneten verlassen wollen. In London hat der Sir unter den Architekten auch große Pläne:
Im Themse-Mündungsgebiet schwebt Foster ein riesiger Transport-Hub vor, mit 150 Millionen Flugpassagieren jährlich (zum Vergleich: London Heathrow hält derzeit bei 60 Millionen), die ein gigantischer Bahnhof anschließend über das Land verteilen soll. Das könnte der größte Flughafen der Welt werden. Und die Terminals könnten dann völlig anders aussehen. Sich vielleicht sogar selbst bewegen, statt wie heute die Passagiere dazu zu zwingen. Während der Sicherheitskontrollen und des Check-in-Prozesses könnten mobile Einheiten schon Richtung Flugzeug rollen. So sehen es zumindest futuristische Visionen des zukünftigen Airport-Designs.