Gastkommentar

EU-Mautpläne: Massive Mehrkosten für Autofahrer

Die Argumente von EU-Verkehrskommissarin Bulc für Roadpricing sind fadenscheinig, ökologische Gründe sind vorgeschoben.

Verkehrskommissarin Violeta Bulc hat Ende Mai die Pläne der EU-Kommission für die Neufassung der EU-Wegekostenrichtlinie vorgestellt. Der Vorschlag sieht einen massiven Ausbau der EU-Kompetenzen in Sachen Maut für das hochrangige Straßennetz vor. Er wird ihr wohl auch eine Subsidiaritätsrüge mehrerer Mitgliedstaaten einbringen, der österreichische Bundesrat strengt eine solche bereits an.

Als gravierendste Änderung für Österreich sieht der Vorschlag eine Abschaffung der Vignette zugunsten eines kilometerabhängigen Roadpricings vor. Ziele der EU-Pläne sind offiziell die nachhaltige Verkehrs- und Infrastrukturfinanzierung sowie die Reduktion von CO2- bzw. Luftschadstoffemissionen und von Staus. Was Bulc aber unerwähnt lässt, sind die enormen zusätzlichen finanziellen Belastungen, die ihre Pläne für Millionen Autofahrer in Europa bringen.

„Weniger zahlen, wenn man weniger fährt und weniger Abgase erzeugt“, sagte Violeta Bulc am 1. Juli 2017 in einem Interview in der „Presse“. Dieser Leitspruch klingt verlockend, wird sich aber für kaum jemanden bewahrheiten. Der durchschnittliche österreichische Autofahrer zahlt im Vignettensystem derzeit umgerechnet rund 1,7 Cent pro Kilometer. Studien sind in der Vergangenheit bei Einführung eines kilometerabhängigen Roadpricings jedoch bereits von Kosten bis fünf Cent je Kilometer ausgegangen.

 

Pendler besonders betroffen

Eine Autobahnfahrt von Innsbruck nach Wien und retour würde im Roadpricing-System 46 Euro kosten. Fährt man die Strecke zweimal, übersteigen die Kosten schon den Preis einer Jahresvignette. Besonders betroffen von der kilometerabhängigen Maut wären Pendler: Für den Arbeitsweg von Hartberg nach Gleisdorf und zurück müsste man beispielsweise jährlich 981 Euro zahlen, für die Strecke Wolfsberg–Klagenfurt 1238 Euro und für Oberpullendorf–Wien gar 2188 Euro.

Als ein Grund für die Einführung einer kilometerabhängigen Maut wird seitens der Kommission immer wieder die Finanzierbarkeit der Infrastruktur genannt. Eine Studie im Rahmen der FIA-Kampagne „A Better Deal for Motorists“ zeigt allerdings, dass in den 27 EU-Staaten im Jahr 2013 insgesamt 286,3 Milliarden Euro an Steuern, Abgaben und Mauten eingenommen wurden. 71 Prozent davon stammen aus dem Pkw-Verkehr. Die Kosten für die Straßeninfrastruktur beliefen sich hingegen nur auf 178,4 Milliarden Euro. Das ergibt einen Kostendeckungsgrad von 162 Prozent, somit geht das Argument der Infrastrukturfinanzierung ins Leere.

Die FIA-Studie offenbart außerdem, dass sich das Verhältnis aus Zahlungen und Investitionen in den vergangenen Jahren zuungunsten der Autofahrer entwickelt hat: Zwischen 1995 und 2013 sind EU-weit die Ausgaben für die Straßeninfrastruktur kontinuierlich gesunken, die Lücke zwischen den Einnahmen aus dem Kfz-Verkehr und den Ausgaben wurde immer größer.

In Österreich verursacht die Straßeninfrastruktur Kosten von rund 4,1 Milliarden Euro pro Jahr. Dem stehen insgesamt 13,3 Milliarden Euro an Abgaben und Steuern aus dem Straßenverkehr gegenüber. Dass speziell das höherrangige Straßennetz in Österreich mehr als ausreichend finanziert ist, zeigt sich allein an der Ausschüttung der Asfinag-Dividende von jährlich mindestens 100 Millionen Euro in das öffentliche Budget. Das bedeutet, dass 30 Euro von jeder bezahlten Jahresvignette nicht wie versprochen in den Erhalt und Ausbau des Netzes fließen, sondern direkt dem Finanzminister überwiesen werden.

Bereits im Jahr 2013 kursierte in Brüssel ein Roadpricing-Vorschlag. Darin waren Umwelterwägungen allerdings noch kein Teil der Argumentation. Das könnte beim interessierten Beobachter den Eindruck erwecken, dass die nun genannten ökologischen Ziele vorgeschoben sind. Dazu trägt auch bei, dass der Vorschlag in diesem Bereich grobe fachliche Mängel aufweist. So wird etwa auf sosogenannte Übereinstimmungsfaktoren bei der Messung des CO2-Ausstoßes Bezug genommen, obwohl diese für CO2 gemäß den EU-Messnormen gar nicht definiert sind.

Wie willkürlich der Zusammenhang zwischen Mauthöhe und Umweltbelastung hergestellt wird, zeigt auch der Plan, die Höhe der Maut nach dem Schadstoffausstoß zu staffeln. Denn die Mineralölsteuer, die es in allen EU-Mitgliedsländern gibt, ist ein weitaus treffsichereres Instrument, um Umweltbelastungen verursachergerecht zu begegnen. Wer mehr fährt oder mehr verbraucht, zahlt mehr – und das punktgenau.

Durch den Bulc-Vorschlag der Kommission zur Wegekostenrichtlinie käme es zu einer Doppelregulierung von CO2- und Schadstoffemissionen durch die EU. Denn Mindestsätze für die Mineralölsteuern sind bereits in der Energiesteuerrichtlinie für alle Mitgliedstaaten festgelegt, und die Kommission erweckt den Eindruck, ihre eigenen Versäumnisse bei der strikten Messung von Abgaswerten im Zuge der Typengenehmigung nun durch regulatorischen Übereifer kompensieren zu wollen.

Der Vorschlag möchte, zusätzlich zum Roadpricing, auch die Möglichkeit, Staugebühren einzuführen, eröffnen. Dies würde ebenfalls erhebliche Mehrkosten für Autofahrer verursachen. Wer beispielsweise auf dem Weg zur Arbeit regelmäßig im Stau steht, zahlt dann dreifach: Staugebühr, Roadpricing und den Zeitverlust. Ein Praxisbeispiel: Für die 17 Kilometer lange Wiener Südosttangente könnten durch die Staugebühr Belastungen von mehr als elf Euro pro Fahrt und Pkw anfallen. Es wird dabei ohne jeglichen Bezug zu Lebensrealitäten so getan, als könnten sich die Menschen frei aussuchen, wann sie in der Arbeit erscheinen oder ihre Kinder zur Schule bringen.

 

Ausweichverkehr droht

Außer Acht lassen darf man auch nicht, dass durch eine kilometerabhängige Maut auf Autobahnen und Schnellstraßen erheblicher Ausweichverkehr auf das niederrangige Straßennetz droht. Die Folge: Höhere Schadstoff- und Lärmbelastung auch abseits des hochrangigen Straßennetzes. Und: eine Unfallrate abseits der Autobahnen und Schnellstraßen, die 13,5-mal höher ist. Roadpricing geht letztlich also auch zulasten der Verkehrssicherheit.

Eine Anmerkung zum fadenscheinigsten Argument der Kommissarin zum Schluss: Die Aussage von Violeta Bulc, man könne nach Einführung von Roadpricing endlich unterbrechungsfrei von Portugal nach Schweden reisen, klingt angesichts der aktuellen Situation an diversen EU-Binnengrenzen mehr als hohl. Die Anzahl an EU-Bürgern, die eine solche Autofahrt antreten, liegt wohl unter der Relevanzgrenze. Ganz abgesehen von der fraglichen ökologischen Sinnhaftigkeit, eine solche Reise mit dem eigenen Pkw anzutreten.

Wieder an der Lebensrealität der Menschen vorbeiargumentiert. Ein Online-Portal in allen Amtssprachen, auf dem man Mauten aller Art zentral begleichen kann, wäre eine schnell umzusetzende Erleichterung für die Bürger. Und beließe die Kompetenz zur Bemautung dort, wo sie gut aufgehoben ist: beim jeweiligen Mitgliedsland.

E-Mails an: debatte@diepresse.com

DER AUTOR

DI Oliver Schmerold (geb. 1969) studierte Elektrotechnik an der TU Wien. Nach dem Studium arbeitete er im Rahmen der europäischen Initiativen Esprit und Acts an verschiedenen IKT-Forschungsprojekten mit. Anschließend war er in leitender Funktion bei Alcatel tätig. Seit 2011 ist er Direktor (früher Generalsekretär) des ÖAMTC.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 08.07.2017)

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