Ford Mondeo: Warum da noch Diesel fahren?

(c) Die Presse (Clemens Fabry)
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Ford Mondeo gegen Ford Mondeo: Wir lassen einen Diesel gegen einen Hybrid antreten – mit überraschendem Ergebnis. Die elektrisch unterstützte Version ist gleich dynamisch, verbraucht weniger und ist billiger.

Nach einigen Verzögerungen produktionstechnischer Natur hat der neue Mondeo den Sprung über den Atlantik geschafft. Er steht für One-Ford: Der Autohersteller hat vor Jahren beschlossen, die Modellpalette einzuschränken und überall mit den gleichen Modellen zu arbeiten. Am mächtigen Auftritt des Mondeo kann man erkennen, dass das Auto zu einem guten Teil für den US-Markt entwickelt wurde. Unterstrichen wird das Imposante des Mondeo bzw. dessen wuchtiger Motorhaube von einem Kühlergrill, der an Aston Martin erinnert – Ford gehörte die englische Marke eine Zeitlang. In Kombination mit zu Schlitzen verengten Scheinwerfern schaut der Mondeo schön grimmig.

Der Innenraum ist sachlich gehalten, die Materialien sind hochwertig und gut verarbeitet. Dort, wo früher eine Armada an Knöpfen das Armaturenbrett verunziert hat, findet sich nun ein intuitiv zu bedienender Touchscreen. Rund um die Sitze gibt es ein gutes Angebot an Ablagen, auf der Rückbank sind Gurt-Airbags verbaut, die es bisher nur in der Oberklasse gab.

Wir fuhren den Mondeo in zwei Varianten: als Limousine mit Hybridantrieb und als Kombi (Traveller) mit Zweiliterturbodiesel.

Ist der Mondeo schon als Limousine von beeindruckender Größe, übertrifft er als Kombi mit fast fünf Metern Länge den direkten Konkurrenten Passat Variant um zehn Zentimeter. Im Auto sitzend wird das beeindruckende Raumgefühl noch durch ein Panoramadach verstärkt. Das vergleichsweise bescheidene Platzangebot im Kofferraum überrascht: Hier hängt der kürzere Passat mit 650 Liter Volumen den Mondeo mit 500 Liter gleich um 150 Liter ab. Auf den vorderen und hinteren Sitzen ist dagegen reichlich Platz, der Mondeo hat sowohl als Kombi als auch als Limousine das Zeug zum feinen Reiseauto.

Neben der Karosserieform unterscheiden sich die beiden getesteten Mondeos durch ihr Antriebskonzept. Hier Diesel (180 PS), da Hybridantrieb mit Benzinmotor (187 PS), beide mit Automatik (der Diesel Sechsgang-DSG, der Hybride CVT, also stufenlos). Vorweg: Beide Antriebe sind wunderbar zum Cruisen geeignet und haben nötigenfalls auch genügend Pep für eine sportliche Fahrweise.

Während der Diesel für die Beschleunigung auf 100 km/h 8,7 Sekunden braucht, ist der Hybrid nur um 0,5 Sekunden langsamer. Der Diesel hangelt sich flott durch alle Drehzahlbereiche, wobei er allerdings rau klingt. Die etwa 2700 Euro für die Automatik sind gut investiert. Die eigentliche Überraschung aber ist der Hybridantrieb. Hier arbeiten zwei E-Motoren mit einem Zweiliterbenzinmotor zusammen. Beide Motoren sind am Getriebe platziert, ein Elektromotor arbeitet direkt mit dem Verbrennungsmotor zusammen, wo er als Starter dient und Strom für die Traktionsbatterie generiert. Der zweite E-Motor greift dem Benziner beim Fahren unter die Arme oder erzeugt ebenfalls Strom. Wie beim Prius läuft der Benziner im sogenannten Atkins-Zyklus. Mittels dieses Prinzips arbeitet die Maschine zwar mit einem hohen Wirkungsgrad, erzeugt dabei aber wenig Drehmoment. Die Lösung: Wenn hohes Drehmoment gebraucht wird, springt der Elektromotor ein. Im Fahrbetrieb steht die Leistung und Dynamik des Systems unter dem Strich dem Diesel um nichts nach. Einzig ungewohnt: Die Motordrehzahl folgt nicht linear der Stellung des Gaspedals, hat ein musikalisches Eigenleben.

Ergebnis: Der Hybrid brauchte sechs Liter im Test, der Diesel 7,1 Liter für die gleiche Strecke. Was neben dem niedrigen Verbrauch noch für den Hybrid spricht: der günstigere Preis. Dank weniger NoVa kostet der Hybrid 36.750 Euro, der Diesel bei fast gleicher PS-Stärke 39.750 Euro. Warum da noch Diesel fahren?

("Die Presse", Print-Ausgabe, 22.05.2015)

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