Mazda entbietet den CX-3 ins Zentrum des Marktgeschehens: SUVs dieser Größe (oder Kleinheit) sind gerade sehr gefragt, und bei diesem kann man auch verstehen, warum.
Das Genre der SUVs steht für eine gewisse Gespaltenheit: In der öffentlichen Wahrnehmung gelten die hochbeinigen Vehikel als ökologische Sündenfälle und neuerdings auch Mordinstrumente, gekauft werden sie aber unverändert mit den höchsten Wachstumsraten aller Fahrzeugklassen.
Zunächst ist SUV ein ziemlich weitläufiger Sammelbegriff – höchst unterschiedliche Figuren werden da hineingepresst, vom aufgeplusterten Kleinwagen ohne Allradantrieb bis zum 2,5 Tonnen schweren Offroad-Spezialisten.
Wohl einziges gemeinsames Merkmal: das höhere Sitzen, doch auch das reicht von nur leicht erhöht bis zum Hochstand, der regelrecht erklommen werden muss.
Und was die Zuwächse im Absatz angeht: Diese sind eigentlich nur bei den kompakten SUV, also einer sehr moderaten Spielform des Genres, außer Rand und Band.
Kein Feindbild
Insofern taugt der neue Mazda CX-3 schon aufgrund seiner Abmessungen so gar nicht zum Feindbild, obwohl er unbedingt SUV sein will. Er ist nur zwei Zentimeter länger als ein Golf und wiegt ungefähr gleich viel oder weniger.
Tatsächlich stammt der CX-3 trotz höherer Sitzposition vom Kleinwagen Mazda2 ab, die beiden haben genau den gleichen Radstand, was auch auf ähnliche Platzverhältnisse an Bord hindeutet.
Ein auftrumpfendes oder gar einschüchterndes Gehabe legt das Styling des Mazda auch nicht an den Tag. Er schaut zwar irgendwie streng, aber mit einem Zwinkern.
Kleine SUVs gibt es schon länger, aber einen prominenten Beitrag hat sicher der Nissan Juke geliefert, der seinen Auftritt allerdings auch gleich als Designexperiment angelegt hat. Davor ist man im CX-3 sicherlich bewahrt, der Mazda zieht den gelungenen Schwung der neuzeitlichen Markenlinie gekonnt fort. Er ist rundum hübsch anzusehen, SUV hin, SUV her.
Mehr geht nicht
Wir haben den CX-3 in quasi Maximalvariante begutachtet: Mit 150-PS-Benziner, Allrad, Automatik und höchstem Ausstattungsniveau, es heißt Revolution Top. Navigation (500 Euro) und Metallic-Lackierung (450 Euro) als einzige noch nicht enthaltene Extras erhöhen schließlich auf 31.140 Euro.
Keine Summe, die Entsetzen nach sich zieht, denn Mazda strengt sich wirklich an, „auf dem Weg zu Premium“, hat man von dem Hersteller aus Hiroshima unlängst vernommen. Das Interieur ist mit äußerster Sorgfalt nicht nur verarbeitet, sondern auch gestaltet.
Audi lässt grüßen
Kontrastfarbene Ziernähte, gut anzugreifendes Leder an den richtigen Stellen, schön klickende Chromrädchen und ein Bordsystem, bei dem man eindeutig beim deutschen Premium-Trio Maß genommen, am deutlichsten aber bei Audi. Jawohl, es ist eine gute Idee, den Lautstärkeregler rechts zwischen den Vordersitzen zu platzieren, weil ihn dort die Hand spontan findet. Nur der Knubbel, der eine Handauflage darstellen soll, ist gar niedlich geraten.
Kamera, Radar und Infrarot wachen über die hoffentlich freie Bahn, der CX-3 gehört zu den Autos, die uns vor dem automatisch hochschnellenden Rolltor durch eine unvermittelte Vollbremsung einen Schrecken einjagen – fein, wenn es im Ernstfall der Sicherheit dient. Mehr haben wir den Tempomat mit automatischem Abstandshalter genossen (im Paket ebenso inkludiert wie Bose-Sound und Key-free-entry).
Obwohl uns die kleineren Motoren (mit 1,5 Liter Hubraum wie im Mazda2) besser gefallen als die Zwei-Liter-Maschine, ist der Benziner eine gute Wahl, Automatik sowieso. Die Fahrleistungen sind vollkommen ausreichend, passen zum agilen Fahrwerk, meist reitet man die Drehmomentwelle, bei hohen Drehzahlen wird es etwas knurrig. Letztendlicher Tribut an das SUV-Format: Der Kofferraum hat eine ungut hohe Ladekante, und er ist nur nominell größer (weil höher) als jener im Mazda2.
MAZDA CX-3 G150 AWD REVO.
Maße L/B/H 4275/1765/1535 mm. Radstand 2570 mm. Kofferraumvolumen 350-1260 Liter. Gewicht ca. 1160 kg. Motor R4-Zylinder-Otto, 1998 ccm. Leistung 110 kW (150 PS); Drehmoment 204 Nm bei 2800/min.
Fahrleistungen: 0-100 km/h in 8,7 sec. Testverbrauch 8,0 Liter.
Allradantrieb. Sechsgangautomatik.
Preis ab 28.190 Euro („Revolution“)
("Die Presse", Print-Ausgabe, 03.07.2015)