Hybrid oder doch gleich voll elektrisch? Der Hyundai Ioniq offeriert E-Mobilität in gefälligem Design und ohne Verzicht beim Fahrspaß.
Mit dem Namen Ioniq haben sich die Silbenkünstler bei Hyundai bemüht. Da steckt die Ionisierung drin, die mit dem Stromthema zu tun hat, und „unique“, Englisch für einzigartig, schwingt phonetisch auch noch mit – dem Ehrgeiz der Marke entsprechend, in der E-Mobilität bald vorn mitzuspielen.
Der Ioniq startet zunächst als Hybrid und vollständige Elektroversion, der Plug-in folgt 2017. Äußerlich wirkt er auf den ersten Blick wie ein etwas mutigerer Prius – die Grundlinie ist dem Aerodynamikdiktat geschuldet, aber die Koreaner haben das bisher Beste daraus gemacht.
Vom Acker in den Lack
Wo den Hybrid-Ioniq ein normaler Kühlergrill ziert, ist der voll elektrische Bruder unterscheidungshalber mit einer silbergrauen Verkleidung beplankt, was ein wenig unfertig aussieht. Ökologisch bemüht wirken viele Details: Kunststoffe auf Holz- und kristalliner Basis, Bezüge mit Zuckerkomponenten, vegane Sojaöle im Lack. Als Statement schon okay, die Sinnhaftigkeit der Nutzung von Anbauflächen für Industrierohstoffe hintangestellt.
In der Hybridvariante sorgt die Kombination aus 1,6-Liter-Benziner und E-Motor mit maximal 141PS Systemleistung und 265 Newtonmetern Drehmoment für flotten Vortrieb – auch dank des Sechsgangdoppelkupplungsgetriebes, mit dem vor allem die Kritiker des Winselcharakters der CVT-Getriebe der Toyota/Lexus-Hybride ihre Freude haben werden. Die direkte und stramme Auslegung erlaubt außerdem mehr Fahrspaß, als in dieser Fahrzeuggattung bisher zu finden war – erst recht im Sportmodus, bei dem Ansprechverhalten, Schaltfrequenzen und Lenkung noch einmal gestrafft werden.
Insgesamt offeriert sich Hybridtechnik völlig selbstverständlich, ohne Selbstzweck oder Kompromisse. Mit dem Einstiegspreis von 23.990Euro lockt zudem ein fast kämpferischer Tarif.
Die voll elektrische Version verspricht nominell 280 Kilometer Reichweite, nach dem Stromkonsum errechnet im ersten Test sollten sich real zumindest 210 ausgehen – sofern man nicht der Verführung der Leistungsentfaltung von 120 Elektro-PS und bis zu 295 Newtonmetern Drehmoment verfällt.
Mit an Bord ist die Einstellbarkeit der Energierückgewinnung beim Bergabfahren oder auch nur Ausrollen: Von geringer Tempoabnahme bis zu recht vehementer Bremswirkung reichen die vier Stufen. In 23 Minuten kann die Batterie schon wieder zu 80 Prozent geladen werden – sofern ein 100-kW-Ladegerät zur Hand ist, also selten. An der eher verbreiteten Haushaltssteckdose dauert die Sache auch beim Ioniq naturgemäß einige Stunden. Bei der Garantie lässt sich Hyundai nicht lumpen: 200.000 Kilometer oder acht Jahre auf zumindest 70 Prozent der Batterieleistung, Tesla lässt grüßen.
Mit einem Preis von 33.990 Euro stellt sich der Ioniq auch sonst gegen dessen künftiges Modell3, wann immer es kommen mag. Marktstart für die ersten beiden Ioniq-Varianten ist jedenfalls im Oktober. (pab)
("Die Presse", Print-Ausgabe, 15.07.2016)