Ende für die Abgastricksereien?

Im September tritt schrittweise bis zum Jahr 2021 ein neues Prüfverfahren für die Messung von Fahrzeugemissionen in Kraft. Vielen – legalen – Tricks der Hersteller wird damit Einhalt geboten.

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Symbolbild. – (c) imago/Gottfried Czepluch (imago stock&people)

Namen sind Schall und Rauch – und damit einem Auspuff nicht unähnlich. Der Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ) beispielsweise, in seinen Grundzügen seit 1992 in Anwendung, ist das Gegenteil von neu, und die ihm nachfolgende Weltweit Harmonisierte Testprozedur (WLTP) ist eben nicht weltweit harmonisiert – das war bloß die Intention, doch dann scherten die Amerikaner aus, auf dem zweitgrößten Automarkt der Welt kocht man weiterhin sein eigenes Süppchen.

Doch ein weltweit einheitlicher Standard dessen, wie bemessen wird, was Autos in die Luft blasen, war nur einer der Aspekte hinter dem von den Vereinten Nationen angestoßenen Projekt – freilich jener, den sich die Hersteller am meisten gewünscht hätten, weil er ihnen die Arbeit erleichtert.

Aus Konsumentensicht mag vordringlicher sein, dass Autos künftig nicht wesentlich mehr Schadstoffe produzieren, als sie ausweisen, und dass der ermittelte Normverbrauch in Reichweite dessen liegt, was auf der Straße zu schaffen ist.

Für beides hat sich der NEFZ als über die Jahre immer unzulänglicher erwiesen. Denn wofür sind scharfe Grenzwerte, in Euro-Normen formuliert, denn gut, wenn das Verfahren, das die Emissionen ermittelt, einer Farce gleicht?

Gemütliches Prozedere. So klaffte die Schere zwischen Norm- und Realverbrauch immer weiter auseinander, und Dieselautos, die Messungen im Labor anstandslos durchliefen, wurden bei Nachmessungen auf der Straße mit teils zigfach höheren Emissionen giftiger Luftschadstoffe überführt.

Ermöglicht wurde dies nicht nur durch ein gemütliches Testprozedere, das den Fahrbedingungen auf unseren Straßen nicht mehr entspricht, sondern vor allem durch eine Fülle an Freiräumen und gesetzlichen Ungenauigkeiten, die auf die Kreativität der Ingenieure und Manager auf fatale Weise anregend wirkten.

Ausdrücklich nicht nur jener von Volkswagen, die bloß einen Schritt weiter gegangen waren und es dem Auto ermöglichten, den Prüfstand per Software zu erkennen, um dort saubere Ergebnisse abzuliefern, während es auf der Straße weiterhin hieß: nur fröhlich raus mit den Stickoxiden. Merkt ja niemand.

Denn der Umstand, dass nach den Erkenntnissen im Realbetrieb praktisch überhaupt kein Dieselauto zugelassen werden dürfte, das nicht über eine aktive SCR-Abgasreinigung verfügt, betrifft alle Hersteller – und Millionen von Euro6-Modellen, die auf Europas Straßen verkehren.

Der andere heikle Punkt sind die Emissionen des Klimagases CO2, in den meisten Ländern Europas Grundlage für die Pkw-Besteuerung. Der sprunghafte Wechsel vom alten, gnädigen Testverfahren zu einem realistischeren würde Autos mit einem Schlag drastisch verteuern und den Herstellern hohe Strafzahlungen wegen verfehlter CO?-Ziele ihrer Flotten einhandeln. Deshalb wird der WLTP, der im September diesen Jahres für die Typgenehmigung neuer Fahrzeugtypen eingeführt wird, nur schrittweise angewandt.

Korrelationsphase. So wird im September eine sogenannte Korrelationsphase zwischen NEFZ und WLTP eingeläutet, was bedeutet, dass das Prüfverfahren neu ist, aber dessen Ergebnisse umgerechnet werden in das alte. Der Labortest sieht mehr Höchstgeschwindigkeit, dynamischeres Beschleunigen und weniger Standzeiten vor. Es wird nicht weniger kompliziert: Künftig kommt mit RDE (Real Driving Emissions) zum strengeren Labortest ein Prüfverfahren auf der Straße hinzu, auch diese Ergebnisse werden schrittweise eingerechnet.

Alles in allem läuft der Zeitplan darauf hinaus, der Autoindustrie möglichst viel Zeit einzuräumen, ihre Fahrzeuge schlicht sauberer und sparsamer zu machen. Denn ab September 2019 gilt der WLTP samt RDE uneingeschränkt, und das wird der Moment der Wahrheit sein, wenn 2020 die Flottenziele von 95 Gramm CO2 im Schnitt pro Fahrzeug bindend werden – mit erwähnten Strafzahlungen für jedes zusätzliche Gramm.

Das werde „schwierig, ist aber zu schaffen“, stellt ein BMW-Ingenieur bei einem Vortrag zum Thema fest. Wenn auch nicht mit heutiger Technik: „Ohne Elektrifizierung ist es nicht möglich.“ Das hört man in ähnlicher Form derzeit bei fast jedem Hersteller: Bis 2025 rechnet man mit gut einem Viertel elektrifizierter Fahrzeuge in den Flotten, seien es reine E-Autos oder Hybride in jedweder Form.

Am Beispiel eines Oberklassemodells mit Zweiliter-Benzinmotor sieht das so aus: Der Umstieg von NEFZ auf die Korrelationsphase zeitigt einen Anstieg der CO2-Emissionen von sechs Prozent, von aktuell 126 Gramm auf 134. Der Vollumstieg auf WLTP erhöht den CO2-Wert dagegen gleich um 30 Prozent, auf 164 Gramm. „Die Werte erhöhen sich um 20 bis 25 Prozent im Schnitt.“ Das heißt: „Bei manchen sind es zehn Prozent, bei andere 30.“ Aber bei allen steigen sie.

Weitere Besonderheit der neuen Verfahren ist die Veröffentlichungspflicht der CO2-Emissionen eines jeden Modells inklusive Sonderausstattung. Was zunächst harmlos klingt, hält bei den Herstellern Hundertschaften auf Trab. Als Sonderausstattung gilt schon ein Satz schickerer Felgen oder ein Schiebedach, und für beides – und schier unzählige andere Varianten – muss der resultierende CO?-Wert bemessen und ausgewiesen werden.

„Wir sind seit eineinhalb Jahren am Datensammeln, dazu musste zum Beispiel jede Felge in den Windkanal“, so der Ingenieur. Mittels eines Algorithmus wird der Kunde in der Lage sein, im Internet-Konfigurator den CO?-Wert seines Wunschmodells auszurechnen – und dieser Wert gilt auch als Grundlage der Besteuerung, sprich für die Ermittlung des Kaufpreises. Es wird auch für Konsumenten nicht unbedingt einfacher. Oder billiger.

ausgepufft

Kohlendioxid. Die Abgase eines Pkw-Motors bestehen zu 71,9 Prozent aus Stickstoff (N⁲). Der Anteil vom Klimagas Kohlendioxid (CO⁲) im Autoabgas beträgt 20 Prozent. Der Rest ist Wasserdampf.

Schadstoffe. Ihr Anteil am Autoabgas beträgt nur 0,2 Prozent – aber mit einem immensen Effekt auf die Umwelt. Bei den Schadstoffen handelt es sich um Stickstoffdioxid (NO⁲), Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Partikel.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 09.07.2017)

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