Verkehr: Wird Autofahren teurer und langsamer?

Wien. Mit der Reduktion der erlaubten Höchstgeschwindigkeit auf Österreichs Straßen und einer neuerlichen Erhöhung der Mineralölsteuer könnte die Republik die verfehlten Klimaziele vielleicht doch irgendwann erreichen. Obendrein, das sagen von Umwelt- und Wirtschaftsministerium beauftragte Experten, könnte das Land so hohen Geldstrafen entgehen, die es wegen verfehlter Ziele bei der Reduktion von Stickoxiden und Feinstaub schon bald an die EU zahlen müsste.

Neu und daher bahnbrechend sind diese (und 300 weitere) nun publik gewordenen Empfehlungen zum Klimaschutz nicht. Interessant sind sie aber deshalb, weil sie von einem Expertenrat kommen, den Umwelt- und Wirtschaftsministerium selbst eingesetzt haben. Seit Frühling 2009 arbeiten insgesamt neun Arbeitsgruppen an der sogenannten „Energiestrategie Österreich“. Zweck des Prozesses sind die Zurückdrängung fossiler Energieträger und damit letztinstanzlich nachhaltiger Klima- und Umweltschutz.

Politischen Sprengstoff enthalten die Empfehlungen der Arbeitsgruppe „Mobilität“. Sie fordert, die Mineralölsteuer erneut kräftig zu erhöhen (um zwölf Cent bei Diesel, 21 Cent bei Benzin), um einerseits den Tanktourismus aus dem Ausland, andererseits die Lust der Österreicher auf den motorisierten Individualverkehr zu senken.

„Vorschläge, nicht Vorhaben“

Weiters einzuführen wäre eine „Klimaabgabe“ auf Treibstoffe nach französischem Vorbild. Damit Einkaufszentren an den Stadträndern nicht zunehmen, und damit noch mehr Kfz-Verkehr anziehen, sollen Betreiber großer Parkplätze Abgaben für Stellplätze leisten. Und um den Treibstoffverbrauch (und damit den Ausstoß von CO2und Luftschadstoffen) insgesamt zu senken, ist laut Experten wenigstens darüber nachzudenken, die Tempolimits im Freiland und auf Autobahnen dem „europäischen Schnitt“ anzugleichen. Konkret ist in einem entsprechenden Papier von den Limits 80/110 bzw. 90/120 km/h die Rede.

Mit derart weitgehenden, Wählern und Interessenvertretern aber nur schwer verkaufbaren Empfehlungen hat man in Umwelt- und Wirtschaftsministerium nicht gerechnet. Nachdem die vertraulichen Arbeitsergebnisse am Wochenende publik wurden, nahmen Niki Berlakovich und Reinhold Mitterlehner (beide VP) am Montag Tempo aus der Debatte. So wurde der „Presse“ einerseits versichert, dass den Experten kein Denkverbot auferlegt worden war, anderseits hielten sie in einer gemeinsamen Aussendung fest, dass es sich nur um Vorschläge, nicht um konkrete Vorhaben handle. Über diese entscheide nämlich die Politik, nicht die Experten.

Was bringt Temporeduktion?

Die heißeste Diskussion wird jene um niedrigere Tempolimits. Abgesehen von der emotionalen Komponente ist die Wirkung nämlich umstritten. In Salzburg (A10 Tauernautobahn zwischen Salzburg und Golling) und Oberösterreich (A1 Westautobahn zwischen Linz und Enns) gibt es unterschiedliche Erfahrungen.

In Salzburg etwa wird das Tempolimit seit dem Vorjahr flexibel, also nur bei entsprechend hoher Schadstoffbelastung verordnet. Vorher galt generell Tempo 100. Die Temporeduktion hatte deutliche Effekte auf die Luftqualität: Der Stickstoffoxidausstoß sank um acht Prozent. Die geringere Geschwindigkeit senkte außerdem das Unfall- und das Staurisiko. So gab es im ersten Jahr nach der Aktivierung des Tempolimits um ein Viertel weniger Unfälle mit Verletzungen als bei 130 km/h.

Gänzlich anders die Situation in Oberösterreich, wo auf einem A1-Abschnitt seit 2006 Tempo 100 gilt. Immerhin gibt man sogar im Büro von Umweltlandesrat Rudi Anschober (Grüne) zu, dass der „Lufthunderter keine gigantischen Veränderungen“ gebracht hat. Die mittlere Stickstoffdioxidbelastung war in vereinzelten Jahren sogar höher als vor der Temporeduktion. Betrug sie 2004 und 2005 noch 52 bzw. 56 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, meldeten die Messstellen nach der Umstellung 60 (2006), 53 (2007) und 55 (2008) Mikrogramm. Insgesamt nahm während dieser Zeit freilich auch der Gesamtverkehr zu.

„Geringfügig“ ist laut Landespolizeikommando auch die Auswirkung auf die Unfallstatistik: Immerhin ist die A1 zwischen Linz und Enns bestens ausgebaut, es gibt weder Tunnel noch Engstellen noch unübersichtliche Kurven.

Viele Förderungen

Aus Expertenkreisen war indes zu erfahren, dass auch die drei Fachgespräche innerhalb der Arbeitsgruppe Mobilität hitzig geführt wurden. Das hat damit zu tun, dass der 16-köpfigen Gruppe nur ein einziger unabhängiger Wissenschaftler einer Universität sowie ein Mitarbeiter des Umweltbundesamts angehörte. Die übrigen Teilnehmer wurden von Unternehmen (OMV, Magna, Verbund, ÖBB etc.) und Interessenvertretungen (Wirtschaftskammer, Landwirtschaftskammer, ÖAMTC etc.) besetzt. Mit der Folge, dass unpopuläre Empfehlungen nur knapp, für die meisten der Beteiligten jedoch profitable Maßnahmen nahezu einstimmig angenommen wurden.

So enthalten die Empfehlungen der Arbeitsgruppe weiters großzügige Förderungen für öffentliche Verkehrsmittel, Elektrofahrzeuge, Alkokraftstoffe (Bioethanol), den Ausbau des öffentlichen Regionalverkehrs sowie die Verdichtung von Bahn- und Bustakten.

Allein die Erhöhung von Mineralölsteuer und die Reduktion der Tempolimits würde laut Berechnung des Umweltbundesamtes jährlich 800.000 Tonnen CO2 sparen. „Die Fakten“, sagt Martin Blum vom Verkehrsclub Österreich, „liegen auf dem Tisch. Jetzt liegt es am Mut der Politik, die erreichbaren Ziele umzusetzen.“

("Die Presse", Print-Ausgabe, 15.12.2009)