ÖBB-Züge: Jeder fünfte scheitert an Höchsttempo

Aufgrund technischer Probleme können 20 Prozent der Railjets nicht auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke im Tullnerfeld zwischen Wien und St. Pölten fahren. Sie müssen alte Strecken durch den Wienerwald nehmen.

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Symbolbild – (c) APA (Barbara Gindl)

St. Pölten/Wien. „2:22 Stunden von Wien nach Salzburg“ heißt es in der aktuellen ÖBB-Werbung. Das klingt gut – es funktioniert aber bei jeder fünften Fahrt mit den so beworbenen Railjets derzeit nicht.

Denn 20 Prozent der ÖBB-Vorzeigezüge können aufgrund technischer Probleme nicht über die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke im Tullnerfeld zwischen Wien und St. Pölten fahren. Sie müssen die alte Strecke durch den Wienerwald nehmen – wo sie sich wegen der weit niedrigeren Maximalgeschwindigkeit zumindest um eine Viertelstunde verspäten.

Und auch die deutschen Intercity-Expresszüge, die ebenfalls über die neue Strecke fahren sollten, haben ein Problem – 40 Prozent nehmen die alte Wienerwald-Trasse. Der Grund für die ÖBB-Probleme liegt in „Startschwierigkeiten“ mit dem Europäischen Zugsteuerungssystem ETCS (European Train Control System), wie es ÖBB-Vorstand Franz Seiser im Gespräch mit der „Presse“ formuliert. Die größten Probleme – die auch für die Zugverschiebungen auf die alte Strecke verantwortlich sind – entstünden witterungsbedingt: Einzelne Komponenten des Systems kämen mit Eis und Schneeverwehungen nicht zurecht.

Ampeln sind überflüssig

ETCS ist ein Zugsicherungssystem, das seit dem Jahr 2000 – europaweit einheitlich – nach und nach die bisherigen Sicherungssysteme der Länder ablösen soll. In Österreich heißt das, dass zunächst auf Neubaustrecken keine klassischen Streckensignale – sprich Ampeln – mehr dazu verwendet werden sollen, Lokführern mitzuteilen, wann sie fahren dürfen, und wann nicht.

Ob diese Signale umgesetzt wurden, also etwa, ob der Lokführer rechtzeitig eine Bremsung einleitet, wurde auf herkömmlichen Strecken durch Magnete überprüft, die in den Schienen eingelassen waren – und Alarm schlugen, wenn ein Zug zu schnell für die aktuelle Signalstellung unterwegs war. Im Gegensatz zu dieser „punktuellen“ Zugsicherung wird im ETCS ununterbrochen die Geschwindigkeit gemessen – durch Messeinrichtungen in der Lok, andererseits den Positionsabgleich mit sogenannten Balisen, an den Schienen, die eine genaue Ortsbestimmung ermöglichen. Diese Informationen werden per Funk – es steht mit dem GSM-R ein eigener Bahnmobilfunk zur Verfügung – laufend mit den Vorgaben der Verkehrsleitzentrale abgeglichen.

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Hersteller sucht Lösung

Das soll den Vorteil bringen, dass in Echtzeit, etwa an jedem Punkt eines Bremsmanövers, überprüft wird, ob der Zug mit richtiger Geschwindigkeit unterwegs ist, um zum Stillstand zu kommen. Ist das nicht der Fall, leitet das System eine Bremsung ein.

„ETCS ist ein wesentlich höherer, modernerer Sicherheitsstandard als das bisherige, punktförmige Steuerungsmodell“, sagt Seiser. Entsprechend europäischen Richtlinien haben die ÖBB alle Taurus- und Railjet-Loks mit den entsprechenden Geräten für das ETCS-Level 2 ausgerüstet (Kostenpunkt: rund 120 Millionen Euro) bzw. die Hochgeschwindigkeitsneubaustrecken im Tullnerfeld und im Unterinntal um 80 Millionen mit den Balisen ausgestattet. Langfristig soll das Wartungskosten sparen, weil keine Signalanlagen benötigt werden.

Vorerst hat dieses System aber zur Folge, dass einige Railjets die neue Strecke nicht nutzen können: Eis und Schnee würden Geräte an den Loks ungenau machen – zum Beispiel rutschen Geschwindigkeitsabnehmer an den Fahrzeugachsen durch, sodass sie keine oder falsche Signale senden. Der französische Hersteller Alstom arbeite mit Hochdruck an einer Lösung, sagt Seiser: „Sie können sich darauf verlassen – wenn der Schnee weg ist, fahren die Railjets wieder auf der neuen Strecke.“

("Die Presse", Print-Ausgabe, 25.01.2013)

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