Von Metronomen und Silberpfeilen

Für die kleine Zazie läuft nichts, wie es sollte: Ausgerechnet an dem einen Wochenende, das sie bei ihrem Onkel Gabriel in Paris verbringen darf, wird die Metro bestreikt. Und dabei ist die U-Bahn so ziemlich die einzige Attraktion, die für das vorlaute Mädchen aus der französischen Provinz überhaupt infrage kommt. „Doch die Metro, dieses durch und durch pariserische Transportmittel, war unter der Erde eingeschlafen.“

Was für die Protagonistin von Raymond Queneaus 1959 erschienenem Roman „Zazie in der Metro“ den Anfang einer anarchischen Abenteuerfahrt durch eine außer Rand und Band geratene Metropole markiert, birgt auch abseits der Literatur Potenzial für Chaos. Ein straff geknüpftes unterirdisches Verkehrsnetz erfüllt nämlich nicht nur die (offensichtliche) Funktion eines Transportmittels, sondern schafft Struktur und gibt dem großstädtischen Alltag den Takt vor. Jene digitalen Displays, die den Countdown zur Ankunft des nächsten Zuges anzeigen, sind demnach nichts anderes als Teile eines urbanen Metronoms.

Es ist wohl kein Zufall, dass die Bauarbeiten auf der bis Ende August teilweise stillgelegten Wiener U1-Linie mit so viel Aufmerksamkeit verfolgt werden. Oder dass im Vorfeld der Olympischen Spiele alle Augen auf die Londoner U-Bahn gerichtet waren: Hält die altehrwürdige London Underground den Strapazen einer modernen Großveranstaltung stand, oder bricht sie zusammen – und mit ihr jeglicher Anschein der Normalität?

Kathedralen des Proletariats. Dem Stichwort „modern“ kommt in dem Kontext eine große Bedeutung zu. Denn Metro, das ist nicht nur Effizienz, sondern auch Emotion. „Die U-Bahn ist ein positiv besetztes Symbol von Geschwindigkeit und Moderne“, sagt Martina Frühwirth vom Architekturzentrum Wien (AzW) – und führt als Beispiel die Wiener Garnituren an, die als „Silberpfeile“ bekannt sind. „Dabei sind sie gar nicht stromlinienförmig, sondern sehen eher klobig aus.“

Dass dieses positiv besetzte Symbol immer wieder zu Prestigezwecken verwendet (beziehungsweise missbraucht) wird, liegt somit auf der Hand. Die sowjetischen Polit-Technologen setzten in den 1930er-Jahren mit der opulent ausgestalteten Moskauer Metro ein bewusstes Signal in diese Richtung: Nicht mehr Gotteshäuser, sondern Bahnstationen sollten fortan die Kathedralen des Proletariats sein. Auch für die Herrscher des Nahost-Emirats Dubai war das 2009 eingeweihte U-Bahn-Netz, das bis dato grob geschätzt sechs Milliarden Euro gekostet hat, wohl nicht nur ein prosaisches Verkehrsmittel, sondern auch eine Botschaft: Geld spielt keine Rolle, wenn es um die Inszenierung von Wohlstand und Macht geht. Und nachdem ein großer Teil der Strecken nicht unterirdisch, sondern als „Hochschaubahn“ geführt wird, fällt diese Inszenierung umso mehr auf. „In vielen asiatischen Ländern wird mit der U-Bahn als Highline ein bewusstes Statement gesetzt“, sagt Heidi Pretterhofer, Partnerin beim Wiener Architektur- und Urbanismusbüro Arquitectos.

Welche Funktionen erfüllt die Metro noch? Für die AzW-Expertin Frühwirth ist sie ein städtebauliches Lenkungsmittel – man verlängere eine Bahnlinie bis in die Peripherie, und die Besiedelung eines bisher brachliegenden Quartiers folgt auf dem Fuß. Die Architektin Pretterhofer wiederum sieht die U-Bahn als „Beschleuniger und Mobilitätsbringer in allen Lebensbereichen“, der keine Gesellschaftsschicht ausschließt und somit eine demokratisierende Aufgabe erfüllt.

Unterirdische Verfolgungsjagden. Damit verbunden ist eine weitere Funktion der Metro: Sie ist ein Kompressor der großstädtischen Anonymität. Dass sich die New Yorker U-Bahn als Schauplatz von filmischen Verfolgungsjagden derart hoher Beliebtheit erfreut, liegt wohl nicht zuletzt daran, dass es den Helden (oder Schurken, je nachdem) im unübersichtlichen Gewusel unter den Straßen von Manhattan besonders gut gelingt, ihre Verfolger abzuhängen. In Tokio wiederum, wo die Distanzen weit und die täglichen Fahrzeiten lang sind, fungiert die Bahn als Refugium und lebensnotwendige Erweiterung der Privatsphäre – ein Ort, an dem man ungestört schlafen, lesen oder seine Augenbrauen zupfen kann.

Tokio ist zugleich auch das beste Argument gegen die These, nur der Staat könne eine intakte städtische Verkehrsinfrastruktur gewährleisten. Denn die Tokioter Metro besteht aus gut einem Dutzend Privatunternehmen und funktioniert trotzdem reibungslos – anders als das in London der Fall war, wo man zwischen 2003 und 2010 mit einem teilprivatisierten Betrieb experimentierte.

Übrigens ist die U-Bahn in Paris seit 1949 fest in öffentlicher Hand. Und vielleicht ist das mit ein Grund dafür, warum sie mit schöner Regelmäßigkeit bestreikt wird. Der Wunsch von Zazie ging am Ende ihres Pariser Abenteuers jedenfalls doch noch in Erfüllung. Doch von ihrer frühmorgendlichen Fahrt mit der Metro bekam sie nichts mit. Zazie war eingeschlafen.

Bandscheibenvorfall im Preis inbegriffen

London. Nur zur Rushhour verlieren selbst die sonst so höflichen Engländer alle Manieren: Drängeln, Schubsen, Boxen, Pöbeln am Bahnsteig. Dann donnert die „Northern Line“ (Spitzname: „Misery Line“) mit gefühlten 100 km/h durch die Innenstadt (tatsächlich sind es im Schnitt nur 33). Die Wagen hüpfen so bedrohlich auf den über 120 Jahre alten Gleisen, dass man auf den durchgesessenen Polstern einen Bandscheibenvorfall riskiert (so man einen Sitzplatz ergattert). Die heiße Luft in den bis zu 67 Meter tiefen Tunneln ist völlig verbraucht, die Musik vom MP3-Spieler wegen des Fahrtlärms auch bei maximaler Lautstärke kaum zu hören.

Ohne die „Tube“ geht in London nichts – nur sie selbst geht auch oft nicht. Mehr als 1,1 Mrd. Passagiere jährlich nutzen die 13 Linien der ältesten U-Bahn der Welt. Derzeit wird das völlig überlastete System für 30 Mrd. Pfund komplett überholt. Auf der „Metropolitan Line“, 1863 eingeweiht, hat die Revolution schon begonnen: Dort fahren seit 2011 die ersten Wagen mit Klimaanlage. jk

Acht Millionen Passagiere - täglich

Tokio. Manchmal stimmen urbane Mythen mit der Wirklichkeit überein. Etwa in der U-Bahn von Tokio, wo die Fahrgäste während der Rushhour in der Tat von weiß behandschuhten Herren in die Waggons gedrückt werden. Die Handschuhe werden übrigens nicht nur aus Höflichkeit getragen, sie haben auch einen – im wahrsten Sinne des Wortes – handfesten Grund: Sie machen es leichter, zwischen den Türen eingeklemmte Finger zu befreien.

Kein Verkehrsnetz der Welt wird so häufig in Anspruch genommen wie die U-Bahn der japanischen Hauptstadt. Knapp acht Millionen Passagiere nutzen sie täglich – da kann nicht einmal New York mit seinen fünf Millionen Fahrgästen mithalten.

Die behandschuhten Bahnbeamten haben übrigens eine weitere wichtige Funktion: Kommt es zu einer längeren Verspätung, teilen sie an den Ausgängen der Bahnhöfe vorgedruckte Entschuldigungen aus. Damit die werten Fahrgäste bei ihren Arbeitgebern nicht in Erklärungsnotstand kommen. la

Triebwagen aus dem Jahr 1913

Buenos Aires versank für eine Woche im Chaos. Am Abend des 3. August begannen die U-Bahn-Bediensteten zu streiken, sieben Tage später war der Ausstand noch immer nicht beendet. Die Einwohner der argentinischen Metropole, in deren Großraum etwa 13 Mio. Menschen leben, quälten sich zur Arbeit, zu Fuß, in überfüllten Bussen und Zügen. Drei Vorortzüge entgleisten unter der Last der Pendler.

Es war ein GAU mit Ansage: Zu Jahresanfang übertrug die Regierung die Obhut über die U-Bahn der Stadt, um nicht weiter zwei Drittel der Kosten subventionieren zu müssen. Aber die Stadt weigerte sich, das schmutzige und weitgehend verrottete Geschenk anzunehmen, solange der Staat nicht jene Investitionen bezahlt, die seit Jahren beschlossen sind. Ohne diese Investitionen drohen Katastrophen wie im Februar, als einem Vorortzug die Bremsen versagten und 51 Menschen starben. Die ältesten Triebwagen sind 99 Jahre alt. Nun hofft man, dass sich Stadt und Staat einigen. Damit bald wieder eine Million Menschen in schrottreifen Zügen ihr Leben riskieren können a.f.

Die jüngste: 23 Jahre für sieben Stationen

Almaty. Sie ist nicht nur die vermutlich jüngste U-Bahn der Welt, sondern hat sich auch einen Platz in der Hitliste der Metroprojekte mit der längsten Baudauer gesichert: Der Spatenstich für die U-Bahn im kasachischen Almaty fand 1988 statt, eröffnet wurde sie im Dezember 2011 – 23 Jahre später. Auf 7,6 Kilometern Betriebsnetz, durch sieben Stationen, gleiten nun die silber-blauen Züge: Jede Fahrt ist wie eine Probefahrt. Unzählige Bosch-Überwachungskameras sollen verhindern, dass sich jemand danebenbenimmt. Dabei sitzen die wenigen Fahrgäste sowieso andächtig im Bauch des Zuges und lauschen aufmerksam den Durchsagen freundlicher Damen. Almaty hat seine U-Bahn vor allem des Prestiges wegen: Es bleibt die einzige Metropole des Landes, auch wenn die Hauptstadt heute Astana heißt. Doch der Ansturm der Fahrgäste ist ausgeblieben, die Einwohner stehen lieber weiterhin mit ihren Jeeps im Stau. Immerhin ist die Metro angenehm kühl temperiert: ein sehr kurzer Kurzurlaub von der hektisch-heißen Stadt. som

("Die Presse", Print-Ausgabe, 12.08.2012)