Wien mobil: Wie die Hauptstadt staut und fährt

Wiens Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou sprach Mitte Februar von einer „Sensation“. 37 Prozent aller Wege legen die Hauptstädter inzwischen mit Straßenbahn, Bus oder (U-) Bahn zurück. Das ist sogar international gesehen ein beeindruckender Wert. Aber sonst?

Vor dem Hintergrund der aktuellen Debatte um die geplante Ausweitung der gebührenpflichtigen Kurzparkzonen – eine Entscheidung wird heute, Dienstag, präsentiert – analysiert „Die Presse“ in der Serie „Wien mobil“ das Verkehrsverhalten der Wiener. Fazit: Es gibt viel Gutes – aber noch mehr zu tun.

Der im Vergleich hohe Anteil des öffentlichen Verkehrs (Berlin: 26 Prozent, Paris: 31, Rom: 24, Madrid: 41) zeigt nämlich nur einen kleinen Ausschnitt des Wiener Verkehrsalltags. Einen sehr kleinen. Der Wert entstammt dem sogenannten „Modal Split“, der im vorliegenden Fall lediglich die Zahl der Wege, nicht aber die Kilometerleistung berücksichtigt.

Wiener bewegen sich nicht gern

Immerhin dokumentiert der Modal Split die Unlust der Wiener, sich zu bewegen. So gut der Wert bei den öffentlichen Verkehrsmitteln auch ist – im Bereich Fußgänger, vor allem aber beim Fahrrad, ginge international gesehen noch mehr (siehe Grafik). Überdies ist die Methode selbst unter Experten nicht unumstritten. Einerseits hat sie den Vorteil, Öffentlichkeit und Entscheidungsträger vergleichsweise schnell über den Zustand eines Verkehrssystems zu informieren. Andererseits gibt es eine Reihe unterschiedlicher Erhebungsmethoden, die Vergleiche zumindest nach wissenschaftlichen Standards schwer machen. Und: Meistens werden die Werte per Umfrage erhoben, nur selten (weil extrem teuer) gemessen. Sozial erwünschte, weil dem umweltbewussten Zeitgeist entsprechende Aussagen (zu Fuß gehen, mit dem Rad fahren) können dadurch überrepräsentiert werden.

Trotzdem: Selbst Autofahrerklubs glauben inzwischen, dass die kostspieligen Bemühungen von Wien und Bund für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs innerhalb der Stadtgrenzen Früchte tragen. Laut einer gemeinsamen Untersuchung von 15 europäischen Interessenvertretungen liegt Wien bei der Fahrgastzufriedenheit hinter München und Helsinki auf Position drei. Besonders gut schneiden die Wiener Linien wegen guter Umsteigemöglichkeiten und der schnellen Beförderung ab.

Warum Wiens Verkehr bei diesen Werten überhaupt Probleme hat? Weil er nicht an der Stadtgrenze endet. 547.610Personen überqueren diese täglich in Richtung City und zurück. 80 Prozent von ihnen fahren mit dem Auto. Die Rede ist von den Pendlern, die tagtäglich Parkplätze sowie die Ein- und Ausfahrten der Stadt bevölkern.

Das mit Abstand größte Einfallstor des Pendlerstroms ist der Süden, danach folgen mit großem Abstand Norden, Osten und Westen (siehe Grafik). Die Zahlen dazu stammen aus der sogenannten Kordonerhebung, bei der die Verkehrsströme mit großem Aufwand gemessen wurden. Auffällig dabei ist, dass Einpendler aus dem nächsten Umland eher mit dem Auto fahren als solche, die weiter entfernt wohnen. Warum?

„Weil es einfach schneller geht“, glaubt Friedrich Zibuschka, oberster Verkehrsplaner in Niederösterreichs Verwaltung. Trotz der starken Hochleistungsverbindung Südbahn ist deren Einzugsbereich wegen schlechter öffentlicher Zubringer vergleichsweise klein: Wer nur wenig abseits der Trasse wohnt, muss deutliche Zeitverluste in Kauf nehmen.

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Städter lieben Autos

Dabei ist es eher politische Legende denn Realität, dass es die Autos der Pendler sind, die den Wienern die Parkplätze nehmen. Diese gehören laut Statistik Austria nämlich selbst zu den bestmotorisierten Großstädtern der Welt. Zählt man betrieblich und privat eingesetzte Pkw zusammen, kommen auf 1000 Hauptstädter 389 Fahrzeuge. In Berlin sind es 319. Auffällig ist, dass die private Motorisierung trotz des mehrfach von Grünen und NGOs kolportierten Trends zum Autoverzicht zwischen 2000 und 2010 sogar zunahm, nämlich von 336 auf 367 Fahrzeuge pro 1000 Bürger.

Damit diese künftig mehr Platz haben, analysiert man jenseits der Stadtgrenze in Niederösterreich derzeit das Potenzial zusätzlicher Hochleistungsnahverbindungen. Die Rede ist von die Landesgrenze überquerenden U-Bahnen, bis hin zu Modellen à la Badner Bahn. Bis Mitte 2013 soll es erste Ergebnisse geben – das Thema der Finanzierung ist in diesen Überlegungen aber noch nicht enthalten.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 17.07.2012)