Neue Linien, neue Strecken: Comeback der Straßenbahn

22.12.2012 | 18:02 |  von ERICH KOCINA (Die Presse)

Seit zwei Jahrzehntengab es keinen nennenswerten Ausbau der Wiener Straßenbahn. Die Neueröffnung des 25ers markiert die Wende - in jüngster Zeit sieht es zunehmend nach einem Comeback der Straßenbahn aus.

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Der erste Gedanke zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs geht in der Regel in Richtung U-Bahn: die Verlängerung der U2, der U1, das ewige Phantom der U5, das wieder einmal Konturen annimmt. Die Straßenbahn spielte bei all diesen Plänen seit Jahren nur in der zweiten Reihe mit.

Tatsächlich muss man schon ins Jahr 1996 blicken, um den relevanten Neubau einer Strecke zu erleben – damals wurde die Linie 71 von ihrer damaligen Endstation beim Zentralfriedhof, 3.Tor, nach Kaiserebersdorf verlängert. Seither gab es maximal kleinere Variationen im Streckennetz – und mehrere Einstellungen. Zuletzt verschwanden etwa die 2008 die LinienJ, N und 21 von den Fahrplänen.

Doch in jüngster Zeit sieht es zunehmend nach einem Comeback der Straßenbahn aus. Mit 9.Dezember bekam die Linie D zwei neue Stationen und ein 0,7 Kilometer langes neues Gleisstück, um den neuen Hauptbahnhof anzubinden. Und seit Samstag verkehrt zwischen Floridsdorf und der Oberdorfstraße in Aspern wieder die Linie 25. Sie war 2006 eingestellt worden – und wurde nun mit neuer Streckenführung reaktiviert. Zwar fährt die 9,5 Kilometer lange Linie zum Großteil auf bereits bestehenden Gleisen – doch wurde extra für sie auch ein neues Streckenstück zwischen Josef-Baumann-Gasse und Kagran gebaut. Ein neuer Gleiskörper in der Länge von rund einem Kilometer – das ist schon etwas.


4,6 Kilometer auf Stelzen. Das Jahr 2013 bringt für Straßenbahnfreunde aber ein noch größeres Ereignis – im Herbst wird eine 4,6 Kilometer lange Neubaustrecke eröffnet, mit der die Linie 26 eine Querverbindung zwischen U6, U1 und dem neu eröffneten Ast der U2 bei der Seestadt Aspern schafft. Und das auch noch auf eine ziemlich spektakuläre Art und Weise – denn die neue Strecke verläuft auf Stelzen in mehreren Metern Höhe.

Dass die Straßenbahn plötzlich wieder so populär geworden ist, hat mehrere Gründe. Einer der gewichtigsten davon ist – Ironie des Schicksals – der Ausbau der U-Bahn. Denn mit dem Vorrücken der schnellen Verkehrsverbindungen in die Peripherie, in Stadtentwicklungsgebiete wie etwa die Seestadt Aspern, werden Querverbindungen notwendig, die die einzelnen Linien zusammenschließen – und die für die Bewohner der Umgebung als Zubringer fungieren.

Ob tatsächlich eine neue Straßenbahnlinie eingerichtet wird, oder ob auch ein Bus reicht, darüber macht sich unter anderem Kurt Höfling Gedanken. Er ist Leiter der Planung bei den Wiener Linien. „In der Seestadt Aspern sollen künftig 20.000 Menschen leben“, sagt er. „Und da zahlt sich eine Straßenbahn aus, denn sie hat eine höhere Kapazität als ein Bus.“ Noch dazu muss sich der 26er den Gleiskörper in Hochlage nicht mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen.


Bekenntnis zum Ausbau.
Insgesamt nimmt die Stadt Wien allein für den Neu- bzw. Ausbau der Linien 25 und 26 84 Millionen Euro in die Hand – 12 Millionen für den 25er, 68 für den 26er, die restlichen vier Millionen werden für das zusätzliche Zugmaterial aufgewendet. Und diese Investitionen sind nicht die letzten. Denn im Büro von Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou setzt man auf einen verstärkten Ausbau. „Straßenbahnen sind ein sehr probates Mittel, um das öffentliche Netz zu verbessern“, heißt es aus ihrem Büro. „Und sie ist die günstigste und am schnellsten umsetzbare Form auf Schienen.“ Im Vergleich zur U-Bahn koste der Ausbau nur rund ein Zehntel.

Eines der spannendsten Projekte ist dabei die Wienerberg-Tangente – eine tangentiale Verbindung zwischen der verlängerten U1 beim Alten Landgut (Verteilerkreis Favoriten) und der U6 bei Meidling, die dabei den 10. und 12.Bezirk erschließen soll. Die Linie 15, so der Plan, soll dabei den Bus 15A entlasten – realisiert werden könnte das Projekt ab 2016. Ebenfalls in Diskussion ist die Verlängerung der Linie 18 – sie könnte als „Pratertangente“ den Bereich zwischen der U2-Station Stadion und der U3 in der Schlachthausgasse verbinden. Und schließlich steht auch eine Verlängerung der Linie O zur Debatte. Mit einer neuen Strecke vom Praterstern bis zum Friedrich-Engels-Platz sollen die Stadtentwicklungsgebiete am ehemaligen Nordbahnhof erschlossen werden.

Allerdings müssen all diese Verbindungen, die sich im Straßenbahn-Ausbauprogramm der Stadt Wien finden, erst in Machbarkeitsstudien geprüft werden. Und vor allem dort, wo es Kreuzungslösungen mit Durchzugsstraßen braucht – im Fall des 15ers etwa bei der Triester Straße – wird es kompliziert. Eine Hochstreckenführung wie beim 26er lässt sich schließlich nicht überall machen – vor allem nicht in dicht bebautem Gebiet. Das ist auch mit ein Grund, warum der überlastete 13A-Bus nicht durch eine Straßenbahn abgelöst wird. Vorerst nicht, zumindest.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 23.12.2012)

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16 Kommentare

Ausbau vernachlässigt

Straßenbahn und Busse in den Randbereichen Wiens sind völlig unzureichend. Die Intervalle von 15 bis 30 min sind eine Frechheit! Die guten Verbindungen enden dort wo die Stadt im Biedermeier war. 150 Jahre Stadtentwicklung wurden verschlafen. Die U 3 in Ottakring endet in Alt- Ottakring, die U4 in Alt- Hütteldorf - die Stadt geht aber kilometerweit weiter.

Anbindung krimineller Sozialfälle...

...könnte man auch dazu sagen.

Wie man an 2 anderen Artikeln über die wiener Öffis sehen kann in denen die Kommentare gar nicht mehr zugelassen werden, wegen berechtigtem Ärger über gewalttätige Übergriffe in den "Stadtrandbahnen"!

Ho ho.

Das sind ja wirklich mal gute Aussichten. Und, Zitat: "Eine Hochstreckenführung wie beim 26er lässt sich schließlich nicht überall machen – vor allem nicht in dicht bebautem Gebiet. ", warum nicht gerade dort? Nehmen wir als Beispiel Hamburg: Gerade wegen der engen Verbauung und den Stadtkanälen wurde irgendwann vor dem II. WK die Hamburger Hochbahn AG gegründet. Und sie fährt heute noch.

Mal neu überdenken

Warum werden nicht junge Architekten und Stadtplaner aus ganz Europa dazu eingeladen ein Verkehrskonzept für Wien zu erstellen. Ich könnte mir vorstellen, dass da interessante Idee entstehen und vieles davon umgesetzt werden könnte.

Das wäre mal zukunftsweisend, statt ewig diese kleinkarierten Streitereien.


Re: Mal neu überdenken

Das geht nicht. Dann würde sich herausstellen, wie wenig kompetent die jetzigen Planer sind.

Wozu?

U-Bahnen sind viel teurer als Straßenbahnen und sind Beweis des großstätischen Flairs Wiens, besonders wenn sie bis an die Peripherie gebaut werden. Zahlen tut das ganze der dumme restösterreichische Steuerzahler. Deshalb wurden vor Jahren extra mehrere Straßenbahnen eingestellt damit die weltstätischen Ubahnbauten überhaupt einen Sinn haben.

Re: Wozu Koralmtunnel usw

dieses gegenseitige Aufrechnen ist wirklich provinziell, ich begebe mich auch auf das Niveau und ergänze:
Von der 3-spurigen Westautobahn gehört 1 Spur den LKWs und 2 Spuren den Osteuropäern, die alle auf dem Weg nach Deutschland hier möglichst rasch durch wollen.

Re: Wozu?

Geht's der Wirtschaft gut, geht's der Wirtschaft gut!

(und gehts ihr nimmer gut, der Bürger es bezahlen tut!)

Zitat: "Noch dazu muss sich der 26er den Gleiskörper in Hochlage nicht mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen."

Stauen (wie auch sparen) sollen immer nur die anderen.

Eine derart monopolistische und diktatorische Verkehrspolitik wie in Wien findet man sonst nirgendwo.

0

Naja

1. Die Nummerierung der Linien unter Otto Wagner hatte ihren Sinn, aus der Linienbezeichnung konnte man die Strecke ungefähr ableiten. Dies wird immer mehr durchlöchert!
2. Die Linie O ist früher über die Tabor- und Dresdnerstrasse zum Friedrich-Engelsplatz gefahren...

67-iger

67iger weiter in den Süden auf der Inzersdorferseite ! unter der Tangente und Eisenbahn durch

besser busse als straßenbahnen.

straßenbahnen sind schienengebunden und daher unbeweglicher. bei der geringsten störung falschparker, unfall, schneeverstopfte weichen, etc) steht die ganze linie. busse hingegen können hindernisse auf der fahrbahn leichter umfahren, sind überhaupt flexibler einsetzbar.

straßenbahngarnituren sind teuer, ebenso deren elektrische oberleitungen, trafos, schienenbau, weichen.

einziger straßenbahnvorteil ist in stosszeiten die größere beförderungskapazität.

Re: besser busse als straßenbahnen.

"straßenbahnen sind schienengebunden"
Ihr großer Vorteil!

5

Re: besser busse als straßenbahnen.

Strassenbahnen sind, wenn man den gesamten Zyklus und die Kapazitäten betrachtet, billiger als Busse.
Gerade im innerstädtischen ist das "Umfahren" von Falschparkern kaum möglich - Paradefall Linie 13A.

Wien ist anders

Eine vorausschauende Stadtplanung hätte neue Linien und Ausbauten wohl eingerichtet BEVOR man die Stadt für Autos sperren lässt. Aber nein, nicht in Wien!

PS. Der Westen geht wieder einmal komplett leer aus bei Neuerungen. Zu wenige SPÖ-Wähler dort vermute ich...?

Re: Wien ist anders

Und mit welchem Platz? Kleiner Hinweis: derzeit sind ca. 85% der verfügbaren innerstädtischen Straßenfläche von Autos verstellt (auf der sie nicht mal 30% der gesamten Transportleistung erbringen). Bei jeder Busspur und jedem Straßenbahngleis gibts gleich einen Aufschrei der Autofahrerclubs, weil man dafür halt ein wenig Platz abzwacken muss. Ohne eigene Spuren stehen die Öffis aber genauso im Stau und dann heißt's wieder dass sie kein attraktive Alternative sind...

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