U-Bahn & Co.: Billig heißt nicht attraktiv

Wien. „Wenn Sie einen Gang entlangspazieren, der schön ist und jede Menge Ablenkungen bietet, merken Sie dessen Länge kaum“, sagt Hermann Knoflacher. „Ein trister und farbloser Gang wäre viel unangenehmer. Ist doch logisch, oder?“ U-Bahn-Stationen und Haltestellen mit Plakaten, Postern und Informationstafeln zu schmücken, ist für den emeritierten Professor der Technischen Universität Wien und Leiter des Fahrgastbeirates der Wiener Linien nur eine Maßnahme von vielen, um sie fahrgastfreundlicher zu gestalten.
„Und es gibt viel zu tun“, so Knoflacher. „Denn Kunden der Wiener Linien werden bei Weitem nicht optimal versorgt.“ Die Tarifreform, die am Dienstag von Bürgermeister Michael Häupl und Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou präsentiert wurde, sei nicht genug.
Knoflacher beschäftigt sich schon sein halbes Leben lang mit dem Zusammenspiel der Verkehrsteilnehmer. Und hadert noch immer mit den Ingenieuren, die die U-Bahn-Station Karlsplatz konzipiert haben. „Hätten mir meine Studenten solche Pläne vorgelegt, wären sie glatt durchgefallen“, so der Universitätsprofessor. „Als Knotenpunkt ist der Karlsplatz – im Gegensatz zu positiven Beispielen wie Stephansplatz oder Schottentor – eine Fehlkonstruktion. Die Distanzen zwischen der Linie U4 und U2 beim Umsteigen sind viel zu lang.“ Ähnlich wie beim Westbahnhof sei hier kein Wert auf die Kürze der Wege gelegt worden. Dadurch würden die Wiener Linien auf ein enormes Potenzial an Fahrgästen verzichten.
„Viele Stationen sind zu einer Zeit gebaut worden, in der man um das Verhalten der Menschen in solchen Komplexen nicht Bescheid wusste“, beklagt Knoflacher. „Heute weiß man es, aber trotzdem werden bei großen Knotenpunkten wie etwa dem künftigen Hauptbahnhof dieselben Fehler gemacht.“

„Parkgebühren anheben“

Solange man bei den Passagierzahlen immer noch hohe Zuwächse verzeichne, sehe man sich nicht veranlasst, die Randbedingungen zu verbessern. „Dass die Jahreskarte für die Wiener Linien künftig 365 Euro statt 449 Euro kosten wird, bringt zwar etwas mehr Fahrgäste, wichtiger als Modifizierungen bei den Tarifen sind aber Pünktlichkeit und der Ausbau der Infosysteme“, betont der Beiratsleiter. Ein Bedürfnis nach Vergünstigung habe es auch seitens der Kunden nicht gegeben. „Befragungen ergaben, dass Kunden sogar bereit wären, für die Jahreskarte um bis zu zehn Prozent mehr zu bezahlen.“ Statt über die Tarife zu diskutieren, plädiert Knoflacher für einen Ausbau von Straßenbahnverbindungen, die Ausweitung des gebührenpflichtigen Parkens auf die Außenbezirke und eine Anhebung der Parkgebühr auf 2,50 Euro pro Stunde. Damit bringe man Autos von der Straße weg.
Was der Wissenschaftler bei der Verkehrsplanung seit jeher vermisst, ist ein Umdenken von einer „Projektfinanzierung“ hin zu einer „Systemfinanzierung“. „Wenn Sie für einen Abstellplatz auf der Straße 200 Euro im Jahr bezahlen und jemand anderer in Ihrer Umgebung 1000 Euro in einer Garage, ist die Differenz von 800 Euro gleichbedeutend mit einer Subvention des Autos durch die öffentliche Hand“, sagt Knoflacher. „Denn die 1000 Euro sind offensichtlich der Marktpreis, sonst würde ihn ja niemand bezahlen. Das Defizit des öffentlichen Verkehrs ist die Strafgebühr für eine unausgewogene Verkehrspolitik.“
Daher seien auch die von den Grünen im Wahlkampf versprochenen 100 Euro für das Jahresticket von Anfang an unmöglich gewesen. Als „Gag“ einer wahlwerbenden Partei habe dieser Vorstoß zumindest dazu beigetragen, dass wieder über die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs diskutiert wurde. „Im Fahrgastbeirat aber haben wir diese Forderung nie ernst genommen.“