Der künftige Infrastrukturminister Alois Stöger hat nur noch wenig finanziellen Spielraum: Die Ausgaben vor allem für die Bahn sind von seiner Vorgängerin bereits auf Jahrzehnte geplant und fixiert.
Dem (mutmaßlichen) neuen Infrastrukturminister, Alois Stöger, eilt nicht der Ruf voraus, der Allerdynamischste zu sein: Als „braver Verwaltungsabwickler“ wurde er etwa in dieser Zeitung bezeichnet. Verbunden mit der Frage, wie er denn mit der gewaltigen Zunahme an finanzieller Verantwortung umgehen werde. Denn der Ausgabenrahmen des Infrastrukturressorts liegt heuer laut Budgetvoranschlag mit 3,6 Mrd. Euro (einschließlich der Mittel für die außeruniversitäre Forschungsförderung) mehr als dreieinhalbmal so hoch wie der des bisher von Stöger geführten Gesundheitsressorts. Im kommenden Jahr werden es mit 3,8Milliarden Euro noch deutlich mehr sein.
Allerdings: Das Infrastrukturministerium benötigt offenbar genau einen solchen „braven Verwaltungsabwickler“, denn Stögers Vorgänger haben seinen finanziellen Gestaltungsspielraum bereits extrem eingeengt. Vor allem im größten Ausgabenbereich des Ministeriums, den Bahninvestitionen, darf Stöger nur noch exekutieren, was ihm Vorgängerin Doris Bures vorgegeben hat.
Die finanzielle Basis für das laufende Bahnausbauprogramm inklusive Koralm-, Semmering- und Brenner-Basistunnel wurde vor zwei Jahren gelegt, als das Parlament „Vorbelastungen für künftige Budgets bis 2066“ in Höhe von rund 32 Milliarden Euro beschloss. Diese Vorbelastungen ergeben sich aus den ÖBB-Investitionen, die per Kreditaufnahme durch die Bahn finanziert werden, für die aber der Bund offiziell zu 75 Prozent geradesteht.
Da niemand glaubt, dass die Bahn die restlichen 25Prozent aus eigener Kraft stemmen kann, werden im Endeffekt zu diesen offiziell genehmigten „Vorbelastungen“ wohl noch gut zehn Milliarden dazukommen, sodass für die kommenden Jahrzehnte mehr als vierzig Milliarden Euro schon fix verplant sind.
Der Infrastrukturminister darf dafür allerdings die Verantwortung übernehmen, denn die Bahn-Chefs Huber (beim Koralmtunnel) und Kern (beim Brenner-Basistunnel), die von der volks- und betriebswirtschaftlichen Sinnhaftigkeit der Milliardenprojekte offenbar doch nicht so ganz überzeugt waren, haben sich für allfällige rechtliche Folgen nämlich abgesichert, indem sie sich für diese Projekte per Hauptversammlung eine „Eigentümerweisung“ geben ließen – und damit die Verantwortung für die Projekte elegant an das Ministerium weiterspielten. Ein eher unübliches Vorgehen bei Investitionen einer Aktiengesellschaft.
Spielraum erst wieder 2035
Jedenfalls sind die Projekte auf Schiene, und der neue Minister darf nur noch eines: zahlen. Das trifft übrigens auch auf den zweiten großen Ausgabenbrocken beim Infrastrukturausbau zu, den für die Wirtschaft extrem wichtigen Ausbau der Telekominfrastruktur. Auch hier hat Stögers Vorgängerin, Doris Bures, schnell gehandelt und die sogenannte Breitbandmilliarde zum flächendeckenden Ausbau des Breitbandinternets noch rechtzeitig ins Rollen gebracht.
Allerdings nur halb: Während Deutschland den gesamten Erlös aus der Versteigerung von LTE-Mobilfunklizenzen in seine digitale Agenda stecken will, hat Österreich die Hälfte der erlösten zwei Milliarden im allgemeinen Budgetloch verschwinden lassen.
Wie auch immer: In den wichtigsten Ausgabenbereichen ist das Infrastrukturbudget auf Jahre hinaus fix verplant, bei der Bahn sogar auf mehrere Jahrzehnte. Dort gibt es frühestens 2035 wieder Gestaltungsspielraum. Oder auch nicht: Die baltisch-adriatische Südbahnstrecke ist nach der laufenden Tunnelorgie ja noch lange nicht fertig. Es klaffen noch „Löcher“ zwischen Bruck an der Mur und Graz sowie zwischen Klagenfurt und der italienischen Staatsgrenze, wo noch ein größerer, teurer Tunnelbau im Bereich des Wörthersees anstehen dürfte. Um deren Finanzierung wird sich Stöger aber sicher nicht mehr kümmern müssen.
VERPLANT
Bahn. Mit einem Ausgabenrahmen von 3,6 Milliarden Euro im Jahr gehört das Infrastrukturministerium zu den größeren Ressorts der Regierung. Der neue Minister hat trotzdem wenig Spielraum: Mehr als zehn Jahresbudgets sind per Gesetz schon für Investitionen verplant, die zwar die Bahn vorfinanziert, die aber letztendlich beim Bund hängen bleiben.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 22.08.2014)
