Wir dürfen es nicht beim Namen nennen. Seine noch immer wirksame Erotik lässt alle, die es kritisieren, als lustfeindliche Sauertöpfe dastehen. Aber diese Staus. Und die Sache mit den Parkplätzen . . . Wenn die Automobilität von der Regel des Alltags zur Ausnahme wird.
Nun können wir ja offen reden. Die Wende ist geschafft, alles bewegt sich in die richtige Richtung. Wir müssen uns nicht mehr der Gefahr aussetzen, den Fortschritt oder die Wirtschaft zu behindern. Wir können frei von emotionaler Erhitzung und missionarischem Eifer feststellen, dass seine Zeit abläuft. Die Zahl der Neuzulassungen geht in Europa, aber auch in Nordamerika zurück, ebenso die Zahl der gefahrenen Kilometer. Viele junge Menschen kümmern sich nicht mehr darum, einen Führerschein zu erwerben. Es ist ihnen nicht wichtig, es ist nicht mehr Teil ihrer Rituale.
Dennoch dürfen wir es nicht beim Namen nennen. Seine ausdrückliche Erwähnung bewirkt noch immer Abwehrreaktionen. Die eine fürchtet um ihre Freizeitroutine, der andere um die Bewältigung seines ohnehin prekären Patchwork-Alltags. Kulturmenschen meinen, es gehöre zur Großstadt. Seine noch immer wirksame Erotik lässt alle, die es kritisieren, als lustfeindliche Sauertöpfe dastehen, und manche, die es vor Ostern zum Gegenstand des Fastens machen, stellen sich damit ins konsumgesellschaftliche Abseits.
Politiker fürchten den Zorn des Volkes, wenn da eine Geschwindigkeitsbegrenzung, dort eine Stellplatzgebühr eingeführt werden soll. Es herrscht noch immer eine Art Autoimmunkrankheit: Jener Virus, der uns zu schaffen macht, wird vom System nicht erkannt, da er Teil des Systems geworden ist. So kommt es, dass Urbanisten den unübersehbaren Zerfall der Stadt, der im 20. Jahrhundert stattgefunden hat, unter Vermeidung der Nennung der Ursache zu erklären versuchen. So kommt es, dass sein Beitrag zum Klimawandel in den Wortarabesken der Regierungsdokumente kunstvoll zum Verschwinden gebracht wird. Ein namhafter Journalist des österreichischen Rundfunks hat gar ein viel beachtetes Buch zur Verschandelung unserer Land- und Ortschaften herausgebracht, ohne darauf hinzuweisen, welche Rolle das Unaussprechliche dabei spielt.
Indes nimmt die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel, der Bahnen, der U-Bahnen, Straßenbahnen und Busse zu. Diese werden immer bequemer, verlässlicher, und sie verkehren häufiger. Längst ist bei der städtischen Bevölkerung das Radfahren Kult und Alltagskultur geworden. Das Gewisse wird immer länger stehen gelassen, geteilt und verkleinert. Man braucht es nur mehr bei Übersiedlungen,oder wenn die Oma von Spital abzuholen ist. Wer heute in einer europäischen Stadt zu Fuß geht, gilt nicht als mittellos, sondern wird als Bürger respektiert. Überhaupt lebt man wieder im öffentlichen Raum: Man begegnet einander rücksichtsvoll, hält Abstand, wechselt doch dann und wann ein Wort mit Fremden. Denn die Begegnung zwischen Fremden, so die Stadtsoziologie, das macht „Stadt“ aus.
So hat man sich das nicht vorgestellt. So war das nicht geplant. Die Fachleute des Verkehrs sind im großen Umbau der Städte und Landschaften, der in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts betrieben worden ist, immer davon ausgegangen, dass die Zukunft dem individuellen Verkehr gehört, dass „gegliederte und durchgrünte“ Städte anzustreben seien, weitläufige, in Parks eingebettete, voll ausgestattete Quartiere, mit einem Netz an Schnellstraßen, auf denen die Menschen in stromlinienförmigen Kapseln reibungslos zwischen Arbeitsplatz, Sport und Wohnung dahingleiten würden. Die Begegnung sollte in Kulturzentren und Einkaufspassagen auf mehreren Ebenen zwangslos vonstatten gehen, die Rekreation und Reproduktion in flächenoptimierten Wohneinheiten. Das klingt aus heutiger Sicht absurd. In dieser reinen Form ist das auch nie gekommen. Es hat bei uns immer auch die alten Städte gegeben und die Dörfer, aus denen viele Menschen stammen und die sie weiterhin als ihr Zuhause betrachten. Sicher, es wurden viele Wohnblocks gebaut und Hallenbäder und Großkrankenhäuser auf mächtigen Garagensockeln, aber das wirkliche Leben war doch anders. Mit dem Geld, das man sich durch die geförderte Wohnung ersparte, konnte man ein nettes Häuschen bauen, in der Nähe des Dorfes, das man weiterhin als Zuhause betrachtete, in einer grünen Umgebung, von Nebenerwerbsbauern gepflegt, jedenfalls verkehrsgünstig, damit man an sonnigen Freitagnachmittagen nach der Arbeit noch den Rasen mähen konnte. Später, nachdem die Bundesstraße zur Schnellstraße ausgebaut worden war, konnte man auch unter der Woche draußen wohnen und die Wohnung in der Stadt, mittlerweile abbezahlt, an einen netten Gastarbeiter vermieten.
Nein, die moderne Stadt, die wollte man eigentlich nie. Nur das Fahren, das war praktisch. So ein Wagen ist eine schöne Erweiterung der Wohnung. Nett eingerichtet, mit einem Häkeldeckchen auf der hinteren Ablage, mit Bildern von den Kindern, einem Schutzengel und einem Duftbäumchen. Dabei immer die richtige Musik und aufregende Verkehrsmeldungen, direkt durchgestellt. Der Verkehr war natürlich immer ein Thema. Fährt man eine Viertelstunde zu spät von draußen weg, steckt man im Stau. Verschärft wird das durch immer neue Baustellen. Kaum ist wo die dritte Spur fertig, muss an einer anderen Stelle schon wieder der Belag saniert werden. Und das Parken: Es begann damit, dass man in der Innenstadt keinen Parkplatz mehr finden konnte und man gezwungen war, in den peripheren Fachmärkten einzukaufen, die zwar weniger stimmungsvoll sind als die Altstadt, dafür aber reichlich kostenlosen Parkplatz anbieten. Die Altstädte nämlich, so hatte man rechtzeitig erkannt, müssten vom Verkehr freigemacht werden, wenn man Touristen und an Samstagvormittagen Einheimische anlocken will.
Das hat sich später eingependelt. Gegen Ende des Jahrhunderts gab es bereits ein vielfältiges System unterschiedlicher Einkaufsmöglichkeiten: Pittoresk dekorierte Outlet-Center an den Hochleistungsstraßen, vielfältige Agglomerationen von Fachmärkten und Malls von texanischen Ausmaßen am Rand der Städte, dazu ganz vortrefflich herausgeputzte, von Hoch- und Tiefgaragen erschlossene Altstädte mit ständig wechselndem Unterhaltungsprogramm – einmal rustikal, ein andermal Hochkulturauf dem Megascreen, dann wieder von gemeinsamem Fußballfieber beseelt. Das waren keine Gegensätze: Stadt und Land und alles, was dazwischen liegt, waren zu einer kohärenten Konsumlandschaft verwoben.
Das Problem blieb allerdings der Verkehr. Nach der Tangentialstraße, die bald verstopft war, kam der zweite Umfahrungsring, und auch der brachte nicht wirklich Erleichterung. Es schien nämlich so, dass in dem Maß, wie Straßen gebaut und Kreuzungen entflochten wurden, der Verkehr zunahm. Erschwerend wirkte, so fand man bald heraus, dass die Bewohner jener verkehrsbelasteten Gebiete, deren Wohnumfeld durch die Optimierung des Verkehrs von jeglicher fußläufiger Nutzbarkeit befreit worden war, vermehrt das individuelle motorisierte Massenverkehrsmittel in Anspruch nahmen, etwa um an ihrem Zweithaus zu werken, und generell, um ihre Freizeit an ruhigeren Orten zu verbringen, zum Beispiel an Orten, wo man zu Fuß gehen kann, im verkehrsberuhigten Touristendorf, in leicht erreichbaren historischen Städten oder überhaupt – das war die Entdeckung des späten 20. Jahrhunderts – in fernen Ländern, wo paradiesisch ausgestattete Anlagen alles inkludierten, auch verkehrsfreie Außenräume.
Als das 20. Jahrhundert zu Ende ging, war der „Raum“, den französische Philosophen mittlerweile als den Behälter von Gesellschaft erkannt hatten, in hohem Maß spezialisiert. Manche Orte waren darauf ausgelegt, „schön“ zu sein, andere „funktionell“ im Sinne der Logistik und der Produktion, die meisten sollten indes ruhig und grün sein. Zum Wohnen. Auch das Netz der Verkehrswege hatte sich, wo immer möglich, umorganisiert. Statt wie zuvor kreuz und quer verlaufend und ein in alle Richtungen offenes Netz bildend, gab es nun eine komplexe Hierarchie von Straßen, die obersten kreuzungsfrei und in fließenden Formen angelegt, darunter höllenartige Korridore, durch ehemalige Dörfer verlegt, mit doppelten Abbiegespuren da und Abbiegeverboten dort, und, davon abgehend, verzwickte Systeme von Einbahnen mit Hindernissen aller Art, letztlich ein Labyrinth von Sackgassen bildend. Auf diese Weise erfüllte sich – wer hätte das gedacht – die Vision von der gegliederten und durchgrünten Stadt, die von den Fachleuten des Nachkriegswiederaufbaus auf ihren Reißbretten imaginiert worden war. Nur: Sie sieht nicht ordentlich aus. Nicht, dass man eine Ordnung erkennen könnte. Nicht im Detail, da kümmern von Werbung überwucherte agrarische Baubestände entlang der Straßen dahin, nicht im Großen, da vermischen sich Gewerbezentren mit Einfamilienhausteppichen, während dazwischen die Äcker verkrauten. Erst von ganz weit weg, aus dem Flugzeug, enthüllt die Agglomeration ihre Logik.
Die Überwindung des Unsagbaren schreitet, wie gesagt, voran. Wo es Stadtteile gibt, die dem großen Umbau widerstanden haben, aus Trägheit oder im Schatten mangelnder Nachfrage, dort füllen sich die Straßen wieder mit Menschen. Weniger gut sieht es in den Gebieten aus, die nie ein fußläufiges Leben gesehen haben, wo die Menschen, wenn sie sich einmal ohne Motor aus dem Haus wagen, in Verkehrswüsten umherirren, durch verpinkelte Unterführungen geleitet werden, auf handtuchbreiten Gehsteigen zu balancieren gezwungen sind, skeptisch beäugt von satten Fahrern sportutilitaristischer Vehikel. Ja, man muss es sagen, das Verhältnis zwischen einem Zweitonner, der von einem Zentner gelenkt wird, und einem von einer alleinerziehenden Mutter geführten Klappkinderwagen ist – konfliktträchtig. Wie nennt man so etwas? Räumliche Gewalt?
Wenn es darum geht, in solchen Gebieten etwas zu ändern, dann verheddert man sich bald in unausgesprochenen Selbstverständlichkeiten. Sogar junge Menschen, noch frisch und zuversichtlich, von keiner Parkplatzsorge gepeinigt, glauben, „der Verkehr“ müsse in geeigneten Bahnen gebündelt, in Röhren abgeleitet und unter Tag gelegt werden. Immobilienentwickler fürchten dessen Lärm, fordern aber im selben Atemzug die ungehinderte Zufahrt zu ihren Tiefgaragen. In neuen Stadtgebieten, so ergibt die normgerechte Berechnung der Immissionen, können Häuser nicht mehr an Straßen errichtet werden, denn der zu erwartende Verkehrslärm übersteigt, in Addition mit dem schon vorhandenen Grundrauschen der Stadt, das zumutbare Maß. Folglich muss vom Bau von Häusern abgesehen werden und stattdessen auf burgartige Anlagen übergegangen, wo dann außen nur mehr vollkommen unsensible Räume erkennbar sind. So sagt es die Richtlinie für das Straßen- und Verkehrswesen. Wen wundert es, wenn folglich entlang dieser Burgfriede, entlang der Müllräume und Technikzentralen, kein Mensch mehr geht, es sei denn nach einer durchzechten Nacht.
Dass dann letztlich doch die Wende stattfand, dass man begann, die Straßen so auszulegen, dass sie an jeder Stelle zu Fuß überquert werden können, dass das Selbstfahrende von der Regel des Alltags zur Ausnahme wurde und man zudem begann, „Häuser“ zu bauen und nicht mehr „Anlagen“, das war nicht von Vernunft getrieben und auch nicht von höherer Gewalt. Das geschah ganz natürlich, so wie nach dem Winter das Gras aus der harten Erde sprießt. ■
("Die Presse", Print-Ausgabe, 05.04.2014)