Land der Pendler, autoreich

Steigt der Benzinpreis wieder einmal um ein paar Cent an, kommen aus nahezu allen politischen Lagern Forderungen nach einer Erhöhung der Pendlerpauschale – oder gar nach Sonderzahlungen zur Linderung der ärgsten finanziellen Belastung jener, die vermeintlich gezwungen sind, tagtäglich mit dem Auto zu fahren. Die regelmäßigen „Tarifanpassungen“ der ÖBB oder der Wiener Linien lösen nicht annähernd solche sozialpolitischen Reflexe aus – obwohl die Preissteigerung im öffentlichen Verkehr in den vergangenen Jahrzehnten ein Vielfaches der Treibstoffteuerung betrug. Auch die Sonntagsreden über den Schutz von Klima und Umwelt, als deren Hauptschädiger der Autoverkehr inzwischen gilt, haben vor allem den internationalen Gütertransit im Visier, der bloß einen Bruchteil der hausgemachten Emissionen verursacht, und stellen die Hunderttausenden PKW-Pendler in Österreich quasi unter Artenschutz. Es scheint fast, als empfänden die Landesväter so etwas wie Verantwortung dafür, dass es heute beinahe normal ist, mit dem eigenen Wagen zur Arbeit oder zur Ausbildung zu fahren. Ihre Verkehrs-, Siedlungs-, Wirtschafts- und Finanzpolitik der vergangenen 40 Jahre würde ein solches Schuldbewusstsein jedenfalls nahelegen.

So beschränkte sich das heimische Autobahnnetz um 1970 im Wesentlichen auf die Westautobahn, die Südautobahn bis Wiener Neustadt sowie die Brennerautobahn. Seither sind neben dem Vollausbau der A2 noch 13 weitere Autobahnen und zwölf autobahnähnliche Schnellstraßen hinzugekommen, während im selben Zeitraum knapp 800 Kilometer des staatlichen Bahnnetzes stillgelegt worden sind. Das Verkehrsverhalten der Pendler ist ein Spiegelbild dieser Entwicklung – was sich am Drastischsten am Beispiel der Großstadtregion Wien zeigt, in ähnlicher Weise aber für alle österreichischen Ballungsräume gilt: Fuhren 1971 noch 38 Prozent der niederösterreichischen Tagespendler per Auto zur Arbeit, so waren es 1981 bereits 54 – und 1991 ganze 65 Prozent. Bis 2004 ist dieser Wert auf knapp 80 Prozent gestiegen, Tendenz weiter zunehmend. Welch dynamische Entwicklung, welche Verkehrsbelastung sich hinter diesen Werten verbergen, vermittelt die absolute Zahl der täglichen Einpendler in die Bundeshauptstadt: 1961 waren es 80.000, 1981 bereits 162.000 und 2001 261.000 Berufstätige und in Ausbildung Befindliche – längst nicht mehr nur aus Niederösterreich.

Wiens Einzugsgebiet für Tagespendler reicht mittlerweile bis tief in das Südburgenland und umfasst auch die Oststeiermark, die Obersteiermark entlang der Südbahn sowie das östliche Oberösterreich. 62.000 Beschäftigte benötigten 2001 mehr als eine Stunde für ihren täglichen Arbeitsweg nach Wien – und dieselbe Zeit auch wieder zurück; zehn Jahre zuvor waren es noch 45.000. Selbst aus den Grenzregionen der mittelosteuropäischen Nachbarstaaten stammt heute ein Teil des täglichen Berufsverkehrs in die Bundeshauptstadt. Dem trugen die ÖBB mit ihrem neuen S-Bahn- und Regionalbahnnetz Rechnung, das seit 2002 Endpunkte wie Znaim, Pressburg oder Györ kennt – bald werden aber auch leistungsfähige Autobahnen und Schnellstraßen diese Städte mit Wien verbinden.

Die Ausdehnung der Tagespendeldistanzen folgt seit je dem Verkehrsangebot. Bis Mitte des 20. Jahrhunderts wanderten Arbeitskräfte, die auf dem Land keine Beschäftigung fanden, in die wirtschaftlich dynamischen Zentren ab – sodass die Bevölkerung der Städte kontinuierlich zunahm. Ab den 1950er-Jahren aber boten Bahn und Bus jedermann die Möglichkeit, zumindest 20, 30, vielleicht 40 Kilometer in die nächste Stadt zur Arbeit zu fahren, ohne den Landwohnsitz aufzugeben. Aus dieser Zeit mag noch die Definition des Pendlers stammen – als einem, der auf dem Arbeitsweg seinen Wohnbezirk verlässt. Die Pendeldistanzen wuchsen allerdings rasch – mit der zunehmenden wirtschaftlichen Konzentration sowie mit einer zweischneidigen Förderpolitik für periphere Regionen: Die öffentliche Hand baute schnelle Straßen aufs Land, auf denen sich die Bevölkerung – bald schon in ihren privaten Autos – den Betrieben in der Stadt selbst zuliefern konnte.

Damit fehlte den urbanen Zentren bald die traditionelle Zuwanderung, sodass ihr Wachstum abflachte. Die Dörfer wiederum verloren mit den auspendelnden Arbeitskräften auch deren Kaufkraft, was den Niedergang von Nahversorgung und Gastronomie zur Folge hatte. Ungeachtet der funktionalen Aushöhlung des einst autarken ländlichen Raums, hält die Politik bis heute an ihrer mobilitätsfördernden Strategie fest. So wird die geplante Nordautobahn, die A5 – an der aus verkehrswissenschaftlicher Sicht keinerlei Bedarf besteht –, nicht so sehr für die erhofften Entwicklungsimpulse im Weinviertel sorge als die strukturschwache Region durch das zeitliche Näherrücken Wiens noch weiter von der Großstadt abhängig machen. Und sie wird eine zusätzliche Konkurrenz und Schwächung für den ohnehin fragilen Bahnverkehr im Nordosten Niederösterreichs bedeuten.

Die typischen Wien-Pendler sind heute nicht mehr der Bus fahrende Bauarbeiter aus dem Burgenland oder die Bahn fahrende Verkäuferin aus dem Waldviertel, die in den 1960er- und 1970er-Jahren das Bild vom „werktätigen Sozialfall“ prägten, dessen Schicksal es mittels staatlicher Subventionen zu lindern galt. Der typische Einpendler in die Bundeshauptstadt lebt heute im dynamisch wachsenden „Speckgürtel“ der Metropole und zählt zur Mittel- oder Oberschicht. Mödling ist der wohlhabendste Bezirk Österreichs und weist zugleich den höchsten Anteil an Beziehern der Pendlerpauschale auf. Durch die undifferenzierte Pendlerförderung – sei es die steuerliche Absetzbarkeit der privaten PKW-Kosten, sei es der steuerlich begünstigte Firmenwagen oder das großzügig bemessene Kilometergeld für Dienstfahrten mit dem Auto – erfolgt eine Umverteilung von unten nach oben und ebenso eine weitere Verlagerung des Berufsverkehrs von der Schiene auf die Straße.

Die Nachbarbezirke Wiens stellen mitihren Pendleranteilen die vermeintlichenPendler-Hochburgen in den peripherenRegionen Niederösterreichs – beispielsweise Gmünd mit 23 Prozent oder Horn mit 34 Prozent Auspendlern –längst in den Schatten: Spitzenreiter ist derBezirk Wien-Umgebung mit 67 Prozent Auspendlern, gefolgt vonGänserndorf, Korneuburg und Mödling. Deren relative Nähe zu den Arbeitsplätzen in Wien und ihr vergleichsweise dichtes Netz an Bahn- und Buslinien führt aber keineswegs zu einer größeren Bereitschaft, den Arbeitsweg mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückzulegen, im Gegenteil: Für kürzere Wege wird tendenziell öfter das Auto verwendet. Die werktägliche PKW-Fahrt eines Niederösterreichers ist im Schnitt 16,3 Kilometer lang, die durchschnittliche Distanz einer werktäglichen Bahn- oder Busfahrt beträgt hingegen 29,1 Kilometer. Aus dem Bezirk Hollabrunn fahren 34 Prozent der Pendler mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Wien, aus Mödling nur 22 Prozent – und aus dem Bezirk Wien-Umgebung nicht einmal 17 Prozent. Noch besorgniserregender ist das Verhältnis zwischen öffentlichem Verkehr und motorisiertem Individualverkehr bei den Auspendlern aus Wien. Die Siedlungsentwicklung der vergangenen Jahrzehnte ist nämlich nicht nur durch die Flucht Hunderttausender Wiener in die suburbanen Einfamilienhausgebiete der Umlandgemeinden gekennzeichnet, sondern auch durch die Ansiedlung zahlreicher Unternehmen auf der „grünen Wiese“. Nahm die Zahl der Arbeitsstätten in Wien zwischen 1991 und 2001 um 22 Prozent zu, so verzeichneten etwa die Bezirke Wien-Umgebung und Korneuburg im selben Zeitraum Zuwächse von 42 beziehungsweise 50 Prozent.

Mittlerweile pendeln 62.000 Wiener täglich in die Ostregion aus, allein 54.000 nach Niederösterreich – und hier vor allem in den „Speckgürtel“. Die Hälfte aller Einpendler in die Bezirke Baden, Mödling und Wien-Umgebung stammt heute bereits aus der Bundeshauptstadt, wobei es Wien-Umgebung auf einen Spitzenwert von insgesamt 73 Prozent Einpendlern bringt – die zu 93 Prozent mit dem Auto fahren.

Obwohl die Suburbanisierung in ökologischer, urbanistischer und volkswirtschaftlicher Hinsicht geradezu fatale Folgen zeitigt – man denke an die Verkehrsemissionen, den Landschaftsverbrauch, die Verödung der gewachsenen Stadt- und Dorfkerne oder die immensen Infrastrukturkosten der öffentlichen Hand –, scheint diese Entwicklung festgefahren. Nach wie vor können Häuselbauer ihren Lebenstraum auf billigen Grundstücken weitab von den Hauptachsen des öffentlichen Verkehrs realisieren – subventioniert durch die Wohnbauförderung der Länder. Unverändert siedeln sich Betriebe in der Nähe von Autobahn- und Schnellstraßenknoten und nicht etwa von Bahnhöfen an – unterstützt durch die Wirtschaftsförderungsagenturen der Länder. Selbst jene Pendler, die eine halbwegs direkte öffentliche Verkehrsverbindung zwischen ihrem Wohn- und Arbeitsort haben, steigen vielfach ins Auto, um morgens auch die Kinder zur Schule zu bringen und auf dem Heimweg noch im Shoppingcenter einzukaufen. War das Pendeln bis in die 1980er-Jahre ein Synonym für die Landflucht, ist es heute sowohl Ursache als auch Folge des so genannten urban sprawl.

So ist auch zu beobachten, dass der „Speckgürtel“ eine gewisse Unabhängigkeit vom urbanen Zentrum entwickelt – und der Verkehr nicht mehr, wie gewohnt, nur auf den radialen Wegen in die Kernstadt und aus der Kernstadt heraus strömt, sondern zunehmend auch um die Stadt herum. Lediglich höhere Ausbildung, besondere medizinische Leistungen und spezifische kulturelle Angebote müssen heute noch in der City in Anspruch genommen werden – Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit hingegen können vielfach schon im suburbanen Raum erfolgen, wo sie keinesfalls mehr mit Bahn oder Bus erschließbar sind.

Die Abhängigkeit vom Auto beginnt – um beim Beispiel der Hauptstadtregion zu bleiben – jedoch nicht erst an der niederösterreichischen Landesgrenze: Wien hat auch seinen hausgemachten „Speckgürtel“, sein internes Pendlerproblem. In den 1990er-Jahren konzentrierte sich der soziale Wohnbau der Bundeshauptstadt auf die transdanubischen Stadterweiterungsgebiete, insbesondere auf den nordöstlichen 22. Bezirk. In den vergangenen 15 Jahren stieg dessen Bevölkerungszahl um 37 Prozent auf 147.000, während Wiens Gesamtbevölkerung im selben Zeitraum um sieben Prozent wuchs.

Eine adäquate Ansiedlung von Betrieben wurde dabei ebenso verabsäumt wie die Erschließung der weitläufigen Wohngebiete mit leistungsfähigen öffentlichen Verkehrsmitteln. Was zur Folge hatte, dass sich die A23, die eigentlich als Transitumfahrung fungieren sollte, binnen kurzem zur Pendlerroute zwischen den „Schlafstädten“ im Nordosten und den Gewerbegebieten im Südraum Wiens entwickelte – und seit Jahren die meistbefahrene respektive meistverstaute Autobahn Österreichs ist. So stieg die Zahl der Binnenpendler, also jener Beschäftigten, die innerhalb Wiens pendeln, zwischen 1991 und 2001 um insgesamt 20 Prozent – in den beiden Bezirken jenseits der Donau, Floridsdorf und Donaustadt, dagegen um 66 Prozent. Überdurchschnittlich hoch ist mit 39 Prozent auch der Anteil der transdanubischen Pendler, die ihren täglichen Arbeitsweg innerhalb Wiens mit dem Auto bestreiten. Erst mit 20-jähriger Verspätung wird die U-Bahn ab 2010 die nordöstlichen Stadterweiterungsgebiete erschließen. Und wohl noch länger wird der zweigleisige Ausbau des Marchegger Asts der Ostbahn – und damit ein überfälliger 15-Minuten-S-Bahn-Takt im 22.Bezirk – auf sich warten lassen. Da mit der S1, der Wiener Außenringschnellstraße, eine leistungsfähige Entlastungsroute parallel zur A23 geplant ist, werden die Donaustädter dafür künftig wieder ungehindert per Auto in die großen Gewerbegebiete im Süden pendeln können.

In den 1950er-Jahren entfielen im österreichischen Durchschnitt fünf Prozent des damals verfügbaren Haushaltseinkommens auf Mobilitätsausgaben, heute liegt dieser Wert laut einer Studie des Verkehrsclubs Österreich bei 18 Prozent – und hat damit die Kosten für die Wohnung (ohne Heizkosten) überholt. Haushalte, die auf das Auto angewiesen sind, verwenden 22 Prozent des verfügbaren Einkommens für ihre Fortbewegung. Und in dünn besiedelten Regionen, wo Haushalte mit vier erwachsenen Familienmitgliedern auch drei bis vier Autos besitzen, können es 40 bis 50 Prozent sein.

Was ist so vielen Pendlern am Auto gelegen, dass sie dafür derart tief in die Tasche zu greifen bereit sind? Eine Befragung der Arbeiterkammer Wien ergab, dass 97 Prozent derer, die auf den eigenen vier Rädern zur Arbeit fahren, dies tun, um zeitlich flexibler zu sein als mit öffentlichen Verkehrsmitteln. 90 Prozent meinen auch, ihr Ziel damit schneller zu erreichen als mit Bahn oder Bus. Ganz wesentlich scheint allerdings, dass viele Betriebe ihre Mitarbeiter geradezu animieren, mit dem Auto zu pendeln: 85 Prozent der PKW-Pendler geben an, am Arbeitsplatz keinerlei Parkplatzprobleme zu haben – 1999 konnten dies nur 75 Prozent behaupten. 61 Prozent der Autopendler verfügen gar über einen Firmenparkplatz – 1999 waren dies noch 53 Prozent. Und 32 Prozent haben einen Firmenwagen zur Verfügung, um täglich zur Arbeit und wieder nach Hause zu fahren. Von den Pendlern, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind, haben 22 Prozent gar keine andere Wahl, weil sie über kein Auto verfügen. 55 Prozent fänden am Arbeitsplatz keine Parkmöglichkeit und 71 Prozent entschieden sich schlichtweg aufgrund der Kosten für Bahn oder Bus.

Auch wenn diese Tendenz es nicht vermuten lässt: Es gäbe zahlreiche Autofahrer, die für die Bahn zu gewinnen wären – zumindest für Teilstrecken ihres Arbeitsweges. Attraktive Park-and-ride-Anlagen würden es vielen Pendlern vom Land, die ihren Arbeitsplatz noch in den urbanen Bezirken Wiens haben, ermöglichen, den mit öffentlichen Verkehrsmitteln meist schlecht erschlossenen Weg von ihrem Wohnort zum nächsten Schnell- oder Regionalbahnhof per PKW zurückzulegen – dort dann aber in die Bahn umzusteigen und damit stau- und stressfrei in die Stadt zu fahren. Dies setzt allerdings genügend Parkmöglichkeiten an den Bahnhöfen voraus – sowie ausreichende Zugkapazitäten, um zusätzliche Fahrgäste zu transportieren.

2001 bestanden in der gesamten Ostregion 17.300 PKW-Stellplätze an den S- und R-Bahnen nach Wien – für potenzielle 200.000 Park-and-ride-Pendler. Und bereits jetzt sind die wichtigsten Bahnstrecken nach Wien allmorgendlich ausgelastet oder überlastet, trotz dichter Zugfolgen und des Einsatzes von Doppelstockwaggons. Was nicht weiter verwundert, zumal auf der Südbahnstrecke, der wichtigsten Einfallsroute nach Wien, zwischen Mödling und Wien-Meidling lediglich zwei Gleise zur Verfügung stehen – die neben dem Nah- und Regionalverkehr auch noch den gesamten Fern- und Güterverkehr aufnehmen müssen. Vom Optimalfall, in dem die meisten Pendler erst gar nicht ins Auto zu steigen brauchen, weil der öffentliche Verkehr sie selbst in peripheren Regionen quasi vor der Haustür abholt – Beispiele aus der Schweiz oder Deutschland zeigen, dass dies machbar ist – wagen Verkehrsplaner in Österreich nicht einmal zu träumen. Apropos: In Deutschland wurde die Pendlerpauschale mit 1.Jänner 2007 drastisch gekürzt. ■

("Die Presse", Print-Ausgabe, 22.09.2007)