Technische Neuerungen wurden in ein historisierendes Kleid verpackt, die dahinterstehenden Innovationen blieben so gut wie unsichtbar. Wiens Ringstraße: wie man die Moderne camoufliert.
Die Anlage der Ringstraße war eine städtebauliche Intervention der Superlative. Konzipiert als „Via triumphalis“ von Aristokratie und Großbürgertum, verknüpfte sie auf komplexe Weise Aspekte der Repräsentation mit militärischen, technischen und hygienischen Erfordernissen. Dabei gehorchte der neu geschaffene städtische Raum vor allem einem Prinzip: der Bewegung. Treffend konstatiert der renommierte Historiker Carl E. Schorske in einer Analyse die „lineare Gewalt“, die von der Ringstraße ausgeht, das „kreisförmiges Fließen“, das konstitutiv für sie wurde und dem sich letztlich auch die angrenzenden Gebäude unterordneten. Nicht zufällig etablierte sich der Name der Straße als Sammelbezeichnung für das riesige neu gestaltete Areal. Im Mittelpunkt stand stets die Straße und das Geschehen auf ihr.
Im September 1859, also eineinhalb Jahre nach Beginn der Bauarbeiten, war der Name „Ringstraße“ erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt worden; eine, wie Zeitgenossen später meinten, durchaus glückliche Bezeichnung, sowohl von ihrer Funktion her, aber auch, weil man den allzu modischen Ausdruck „Boulevard“ vermieden und so einmal nicht den großen Konkurrenten Paris nachgeahmt hatte.
Die Straße avancierte zum Schauplatz der Moderne. Schon früh waren in Paris populäre Printmedien mit Titeln wie „Le Boulevard“ und „La Rue“ erschienen. Und am Beispiel von Paris hat auch Walter Benjamin erkannt: „Straßen sind die Wohnung des Kollektivs.“ Die kollektive Aneignung des urbanen Raumes im Zeichen der Moderne bedeutete eine neue Form von Öffentlichkeit. Die von Benjamin und anderen beschriebene Figur des Flaneurs geriet zum Symbol dieser neuen Massenbewegung, ein moderner Bürger, der zwischen den Häuserfronten zu Hause war und sich elegant darin bewegte. Die systematische Nutzbarmachung der Straße erforderte adäquates urbanes Mobiliar, Requisiten für den öffentlichen Raum, die es vielfach erst zu entwickeln galt. Genormt und standardisiert, wurden sie in der Folge typisch für die zentraleuropäische Stadt, deren Aussehen sie entscheidend prägten. Auch auf der Wiener Ringstraße etablierten sichallmählich neue großstädtische Verhaltens- und Wahrnehmungsweisen. Das anfangs vorherrschende Gefühl des Verlusts an Orientierung wurde überlagert von neuen Sinneseindrücken. Die Beziehung zwischen Stadt und Mensch begann sich – innerlich wie äußerlich – neu zu formen.
Äußerlicher Rahmen dafür war zunächst die übersichtliche Gliederung des Straßenraumes, der aus sieben, klar voneinander unterscheidbaren Einheiten bestand: In der Mitte die Hauptfahrbahn, an die sich stadteinwärts eine Gehallee, stadtauswärts eine Reitallee anschlossen, die ihrerseits wiederum von einer Nebenfahrbahn und dem entlang der Baufluchtlinie verlaufenden Gehsteig begrenzt wurden. Die Befestigung des Untergrundes erfolgte auf unterschiedliche Weise: Haupt- und Nebenfahrbahn waren gepflastert; die Allee für Reiter war mit lockerem Erdreich versehen, jene für Fußgänger makadamisiert; die Gehsteige bestanden aus großformatigen Granitplatten.
In den Unterbau der Straße verlegte man modernste technische Infrastruktur: Sammelkanäle, Gasleitungen, Wasserleitungen, ab der Jahrhundertwende auch Kabel für Strom und später Telefon. Ebenfalls von Beginn an wurden Straßenbahnschienen verlegt, anfangs nur am Schottenring, wo ab 1865 die Pferdestraßenbahn verkehrte, ab den Jahren 1868/69 auch in den übrigen Abschnitten der Ringstraße auf beiden Seiten der Hauptfahrbahn.
Zentrales oberirdisches Gestaltungselement waren zunächst die Bäume. Sie waren es, die der Straße den Charakter einer großzügigen Allee verleihen und zugleich für ausreichende Ventilation und gesunde Luft sorgen sollten. Im Jahr 1863 wurden am Kärntner Ring die ersten Platanen und Götterbäume eingesetzt, zwei Jahre später war der gesamte Ring mit einer vierreihigen Allee bepflanzt. Bald zeigte sich jedoch, dass die verwendeten Bäume nicht recht gediehen. Expertengutachten wurden eingeholt, mit dem Ergebnis, dass ab 1880 neue Baumarten gesetzt wurden, zumeist Ahorne, Linden und Ulmen. Die diesmal problemlos wachsenden Bäume machten die Ringstraße endlich zur ersehnten Prachtallee, die den Passanten im Sommer wohltuenden Schatten spendete. Noch Jahrzehnte später bezeichnete der Schriftsteller Otto Friedländer die Ringstraße verklärend als „großen stillen Park, der die ganze Stadt umschließt“.
Nicht weniger eindrucksvoll war die Beleuchtung. Schon 1863 hatte man mit den Arbeiten für die Gasbeleuchtung begonnen. Der Ausbau ging zügig voran, wobei die Beleuchtungskörper aus einfachen gusseisernen Kandelabern mit vierscheinigen Laternen bestanden, aufgestellt in sechs Reihen die ganze Ringstraße entlang. An besonderen Orten, wie vor der Oper, installierte man spezielle Prunkkandelaber. Und auch an den Einfriedungen von Volks- und Burggarten waren in regelmäßigen Abständen repräsentative Laternen angebracht. Es war ein neuartiges und ergreifendes Schauspiel, das sich in der Nacht darbot. Der Zeitgenosse Friedrich Schindler, der die Ringstraße 1866, kurz nach deren offizieller Eröffnung, inspizierte, sprach von einem imposanten „Feuermeer“, und auch der Schriftsteller August Silbersteinschwärmte einige Jahre später: „Endlose Zeilen von Gasflammen dehnen sich vor uns, hinter uns, rechts und links ins Unabsehbare aus, wie ein stetiges Feuerwerk. Zuweilen ist man an Plätzen von einem leuchtenden Riesenringe, von einem Feuerkreise weitaus und rings umgeben, wie im Märchen, es ist märchenhaft schön.“
Betrieben wurde die Beleuchtung von der englischen Imperial Continental Gas Association, die seit 1845 für die Stadt Wien tätig war und in der Folge mehrere Kooperationsverträge abschloss. Die Flammen brannten entweder halbnächtig (bis Mitternacht) oder ganznächtig (durchgehend). Nach Ablauf der Verträge mit der englischen Gasgesellschaft übernahm die Stadt Wien die Agenden der öffentlichen Beleuchtung. Die bisher dominierenden Westminster-Laternen wurden sukzessive durch kommunale Leuchtentypen ersetzt, die,modernisiert und ausgestattet mit dem AuerschenGasglühlicht, weitaus effizienter und heller brannten. Nach der in den Jahren 1903/04 durchgeführten Elektrifizierung der Ringstraße folgten sodann auf der Opernkreuzung dieersten Beleuchtungsversuche mit Bogenlampen. Diese waren auf zwölf Meter hohe Masten montiert („Bischofsstäbe“) und strahlten etwa zehnmal so hell wie das bisherige Gaslicht.
All dies änderte das Erscheinungsbild der Straße grundlegend, ermöglichte neue ästhetische Erfahrungen und war letztlich die Basis weiterer Aktivitäten, die sich nunmehr oft bis in die Nacht hinein auf der Ringstraße etablierten. Aspekte der Sicherheit und der Repräsentation spielten dabei eine wesentliche Rolle. Vor allem Letztere wirkte sich stilbildend auf das gesamte Straßenmobiliar aus. Wie auch bei den Ringstraßenbauten waren technische Neuerungen durchwegs in ein konservatives, historisierendes Kleid verpackt, sodass die dahinterstehenden Innovationen so gut wie unsichtbar blieben. Das mehrfach betonte Ziel der „Verschönerung des Stadtbildes“ stand im Zentrum der Bemühungen. Auch neue Einrichtungen zur Information und Entsorgung ordneten sich dem selbstverständlich unter.
Gemäß der bürgerlichen Wertschätzung von Pünktlichkeit und Verlässlichkeit hielten erstmals öffentliche Uhren in den Straßenraum Einzug. So konnte man ab Ende der 1860er-Jahre entlang der Ringstraße auf achteckige Pavillons treffen, die mit Reklametafeln und jeweils einer kleinen, nachts beleuchteten Uhr bestückt waren. Im Februar 1877 folgte sodann am Schottenring die weltweit erste pneumatische, das heißt mit Luftdruck betriebene Uhr. Und nach der Jahrhundertwende, im August 1907, wurde an der Opernkreuzung Wiens erste elektrisch betriebene Straßenuhr, montiert an einem Lichtmast, in Betrieb genommen, eine Vorform der Würfeluhr, die in der Folge prägend für die Straßen der Stadt werden sollte (1913 wurde am Schottenring eine weitere Uhr diesen Typs aufgestellt). Die symbolisch wie real wichtigste Zeitanzeige an der Ringstraße blieb jedoch jene am knapp 100 Meter hohen Turm des neuen Rathauses. Sie war es, die von Beginn an die erstarkte Macht des liberalen Bürgertums repräsentierte und demzufolge auch mit der größten Fernwirkung ausgestattet war.
Zu wichtigen Informationsdrehscheiben gerieten auch die Reklamesäulen, die nach Pariser und vor allem Berliner Vorbild – der Drucker und Verleger Ernst Litfaß hatte sie ab 1854 massiv propagiert – nun in Wien Einzug hielten. Private Ankündigungsunternehmen erhielten ab den 1870er-Jahren die Berechtigung, sie am Rand der Gehallee aufzustellen. Zur Jahrhundertwende gingen die Säulen in das Eigentum der Stadt über, die sie ihrerseits an Werbefirmen vermietete. Die zylindrischen Säulen wiesen einen gusseisernen Sockel auf und einen Korpus aus Eisenblech, an der Spitze befand sich eine reich verzierte Kuppel mit dem Stadtwappen und einer genauen Standortbezeichnung. Die Litfaßsäule wurde zu einem Ort der flüchtigen Kommunikation, der ohne soziale Einschränkung, niederschwellig und anonym, aufgesucht werden konnte. Gemeinsam mit zahlreichen anderen Orientierungstafeln, Verkehrs- und Straßenschildern drückte sich darin der Trend zur Verschriftlichung des öffentlichen Raumes aus – die geschriebene Sprache trat zunehmend an die Stelle der gesprochenen.
Ebenfalls aus dem Ausland importiert wurde eine wichtige hygienische Neuerung: öffentliche Toiletteanlagen. Ab 1861 gab es – nach Pariser Vorbild – Versuche mit Pissoirs, deren erstes am Ring, nahe der Hofoper, aufgestellt wurde. Nicht ohne Schwierigkeiten, gab es doch immer wieder heftige Beschwerden, insbesondere wegen des im Sommer nur allzu deutlich wahrnehmbaren Gestanks.
Unbestritten war jedoch ihre Notwendigkeit. Denn an den bereits fertiggestellten Abschnitten der Ringstraße waren von Beginn an beträchtliche Menschenmassen unterwegs. „Wer das Publikum bemerkt an schönen Tagen, an Sonntagen, und sieht die Tausenden, die kaum ausweichen können, und sich denkt, dass dort kein Pissoir ist, wird die Dringlichkeit eines solchen einsehen“, hieß es 1866 im Gemeinderat. Zahlreiche Bäume und auch Baugerüste der im Entstehen begriffenen Häuser würden nicht selten zur Notdurftverrichtung missbraucht.
Zur Feststellung geeigneter Standorte wurde eine eigene „Pissoir-Kommission“ gegründet, Inspektionsreisen in ausländische Städte galten der Eruierung des besten Modells. Ende der 1860er-Jahre standen immerhin bereits 16 Pissoirs entweder direkt an oder im Nahbereich der Ringstraße.
Allerdings nur für Männer, weshalb der aus Berlin stammende Unternehmer Wilhelm Beetz dem Wiener Gemeinderat anbot, „Bedürfnißanstalten für Personen beiderley Geschlechts“ aufzustellen. Ab 1884 konnte er sie sukzessive in der ganzen Stadt errichten. In der Ringstraßenzone ersetzten sie vielfach die in die Jahre gekommenen Pissoirs. Im Jahr 1914 wurden allein hier 16 öffentliche Toiletteanlagen gezählt: eine unterirdische und 15 oberirdische Anstalten. Bei Letzteren handelte es sich um rechteckige Pavillons, entweder zur Gänze aus Holz oder – der häufigste Typ – Eisen-Glas-Konstruktionen mit innererHolzverschalung. Sämtliche Modelle wiesen mehrere Pissstände und bis zu acht Klosettkabinen auf. Die Pissstände waren mit einem geruchsmindernd wirkenden Ölsystem ausgestattet, die entgeltlich zu benützenden Kabinen nach I. und II. Klasse (mit oder ohne Handwaschbecken) differenziert. Jede Anlage wurde von einer Warteperson betreut.
Von Aussehen und Konstruktion ähnlich den Bedürfnisanstalten waren die Wartehäuschen der Straßenbahn, die ab den späten 1870er-Jahren ebenfalls in Fertigteilbauweise errichtet und nach der Jahrhundertwende modernisiert wurden. Gemeinsam mit dem großen Stationsgebäude für die Pferdestraßenbahn am Schottenring (erbaut 1865), dem Kabelpavillon am Franz-Josefs-Kai (Umleitstation für Telegrafenleitungen, erbaut 1873) sowie mehreren Trinkhallen und Kiosken bewahrte man somit bei sämtlichen Hochbauten der Ringstraße ein durchwegs einheitliches Erscheinungsbild. Auch in großer Zahl errichtete Kleinmöbel wie Hydranten und Poller, Briefkästen, Baumschutzgitter sowie niedrige Einfriedungen von Parks und Rasenflächen passten sich dem historisierenden, oft aufwändig gefertigten Grunddesign der Ringstraße an.
Für die Passanten von hohem praktischem Wert waren schließlich Sitzgelegenheiten, die zwischen die Alleebäumen gestellt wurden. Dabei handelte es sich um einfache Steinbänke ohne Lehne, erst ab Beginn der 1880er-Jahre kamen bequemere Modelle aus Holz und Gußeisen in Gebrauch. Als Normtyp avancierten sie zur klassischen Wiener Parkbank, mit Rückenlehne und Armlehnen, deren typische Schneckenform dem Möbel ein unverwechselbares Gepräge verlieh. Hier konnte man sich ausruhen und das bunte Treiben auf der Straße beobachten, ganz so wie auf den im Freien aufgestellten Stühlen der mondänen Ringstraßen-Cafés.
Eine abermalige Erweiterung des Straßenmobiliars vollzog sich nach der Jahrhundertwende mit der Elektrifizierung der Straße. Sie brachte nicht nur, wie erwähnt, neue Beleuchtungskörper, sondern auch neue Masten für die Oberleitungen der Straßenbahn; die anfangs aus ästhetischen Gründen im Boden installierten Unterleitungen wurden im Dezember 1915 aufgelassen.
Es war die Physiognomie der Moderne, die sich in der Ausstattung der Ringstraße, wenn auch meist camoufliert, so doch kompakter als anderswo in Wien, widerspiegelte. Und es ist wohl gerade die stilistische Einheit dieser „Herzader Groß-Wiens“, wie der Kunstkritiker Ludwig Hevesi sie nannte, deren Kraft dafür sorgte, dass heute zwar bei Weitem nicht mehr alle, aber immerhin durchaus bemerkenswerte Überreste der Straßenmöbel aus den ersten Jahrzehnten des Prachtboulevards erhalten sind. ■
("Die Presse", Print-Ausgabe, 16.05.2015)