Einst waren sie Vorzeigeprojekte, Symbole für den voranschreitenden Wiederaufbau. Heute haben die Fußgängerpassagen unter dem Wiener Ring vielfach ihre Funktion und damit ihre Identität verloren. Nachrichten aus dem Wiener Untergrund.
Do obi und durt aufi!“ Die Benützung der neuen Unterführungen musste manchen Passanten der Ringstraße erst erklärt werden – damals, in den 1950er- und 1960er-Jahren, als Wien daranging, seinen Verkehr neu zu organisieren. Autos und Straßenbahnen wurden zu privilegierten Verkehrsteilnehmern erklärt, die Fußgänger in die Tiefe verbannt. Für sie galt es, umzulernen und sich daran zu gewöhnen, die wohl mondänste Straße der Stadt an einigen Stellen nicht mehr ober-, sondern ausschließlich unterirdisch zu queren. Insgesamt fünf Passagen sollten zwischen Oper und Schottentor errichtet werden. Wobei die Stadtplaner mit dem Ausdruck „Passage“ bewusst an die großzügigen metropolitanen Transiträume des 19. Jahrhunderts und ihre ästhetische Programmatik anknüpften. Heute nur mehr in Resten vorhanden, markieren die Wiener Ringpassagen auch auf symbolischer Ebene eine wichtige Etappe im Umgang mit dem öffentlichen Raum.
Den Beginn machte die Kreuzung Opernring/Kärntner Straße. Flankiert von der eben wiedererrichteten Staatsoper, befand man sich an einem der repräsentativsten und betriebsamsten Orte der Stadt, verewigt in zahlreichen literarischen Werken, abgebildet auf unzähligen Gemälden, Fotos und Ansichtskarten.
Im Wiener Verkehrsnetz ein absolut neuralgischer Punkt: Schon Mitte der 1920er-Jahre war hier die erste moderne Verkehrsampel installiert worden; im Jahr 1954 kreuzten stündlich bis zu 3200 Fahrzeuge und 10.000 Fußgeher, die Zahl der Verkehrsunfälle erreichte mit 80 pro Jahr einen negativen Spitzenwert. Grund genug, eine leistungsfähige Unterführung zu errichten, entworfen vom Wiener Stadtbauamt, ellipsenförmig, mit Achsenlängen von 56 und 51 Metern und einer Höhe von fast drei Metern. Die urbanistischen Vorbilder dazu stammten noch aus der Jahrhundertwende: Die Grundrissform der Londoner U-Bahn-Station Piccadilly Circus und die Idee des Pariser Architekten Eugène Hénard, ein solches Verkehrsbauwerk mit Geschäften zu kombinieren.
Gestaltung und Ausstattung der Opernpassage, realisiert nach Plänen des Wiener Architekten Adolf Hoch, sollten dazu beitragen, „den unterirdischen Durchgang nicht als Schikane, sondern als willkommene Abwechslung“ zu empfinden. Moderne Beleuchtung, angenehme Temperaturen und ausreichende Frischluftzufuhr über einen Schacht zum nahe gelegenen Burggarten garantierten eine wohltuende Atmosphäre; 19 Geschäftslokale, ein zentral in der Mitte gelegenes Espresso „von moderner Eleganz“, eine Bedürfnisanstalt, Nischen für Telefonzellen sowie sieben Stiegenanlagen mit Rolltreppen sorgten für eine kommerzielle und technische Infrastruktur auf der Höhe der Zeit; Fußboden, Wände und Säulen wurden mit neuartigen PVC- und Spezialgummi-Belägen verkleidet, die optisch und haptisch angenehm, zudem abriebfest und pflegeleicht waren (wenngleich manche schon im Vorhinein ironisch von einem „Kunststoffprüfstand“ sprachen).
Die feierliche Eröffnung der Passage am 4. November 1955 geriet zu einem Volksfest. Eine Feuerwehrkapelle spielte auf, Menschenmengen drängten sich an den Stiegenabgängen, zahlreiche Ehrengäste waren erschienen, allen voran Vizebürgermeister Karl Honay (in Vertretung von Bürgermeister Franz Jonas) und Baustadtrat Leopold Thaller, daneben Polizei- und Stadtschulratspräsident, mehrere Bezirksvorsteher, National– und Bundesräte. Das Bauwerk wurde als verkehrstechnisch wichtiger Schritt gepriesen, als neue Sehenswürdigkeit und Symbol für den voranschreitenden Wiederbaufbau, mit dem man den Blick weg von den Greueln der Vergangenheit hin in eine hoffnungsvolle Zukunft lenke. Es galt, Wien erneut als Metropole von internationalem Format zu positionieren.
Die Anlage wurde zum Vorzeigeprojekt, für das sich zahlreiche Städte interessierten, von München, Basel, Stockholm über Manila, Tel Aviv, Beirut und Damaskus bis hin zu Montreal und Großstädten in den USA. Ansichtskarten erschienen, die das Bild der Opernpassage in alle Welt verbreiteten, mitsamt einem Flair von Modernität und Zeitgeist. Der derart durchschlagende Erfolg des Passagegedankens beschleunigte den weiteren Ausbau der Ringstraßenunterführungen. Im April 1961 wurde die Schottenpassage eröffnet, die als Besonderheit eine unterirdische Straßenbahnschleife aufwies; im Juli desselben Jahres folgten Bellaria- und Babenbergerpassage, im Juli 1964 schließlich als letzte die Albertinapassage. All diese Anlagen beeindruckten durch ihre modernen Gestaltungselemente und die jeweils unterschiedlichen Beleuchtungskonzepte, die ein spezielles Passagenfeeling entstehen ließen. Parallel dazu wurden auch an anderen wichtigen Durchzugsstraßen Fußgängerunterführungen errichtet, an der Lastenstraße, am Gürtel, am Praterstern sowie die Straßenbahnunterführungen „Ustraba“ im Bereich zwischen Südtiroler und Matzleinsdorfer Platz.
Entflechtung und Entmischung der Funktionen lauteten die Schlagworte der Nachkriegsstadtplanung. Fortschrittsgläubig ging man davon aus, dass die zunehmend komplexer werdende Großstadt in einzelne Lebensbereiche (Wohnen, Arbeiten, Erholen) aufgeteilt und auf diese Weise geordnet und bewältigt werden könne. Der klaren Trennung der Verkehrsströme kam dabei eine Schlüsselrolle zu. An die später offenkundig werdenden Nachteile einer derartigen Forcierung des Autoverkehrs dachten zunächst nur wenige.
Und wie reagierte die Wiener Bevölkerung? Den Medienberichten gemäß durchaus interessiert, nur manchmal etwas verärgert ob der neu einzuübenden unterirdischen Umwege: „Obwohl man die Straßenbahn vor sich sieht, kann man nur durch einen Kellerschacht treppauf-treppab zu ihr gelangen.“ Anfängliche Orientierungsschwierigkeiten und Unsicherheiten mit der neuen Wegeführung wurden mit Hilfe der Verkehrspolizisten bewältigt: „Se könnan nimma drüber. Se wern niedergführt. Se müssn durch die Passage gehn!“ Der Gang in die Tiefe war noch ungewohnt und mulmig. Denn recht erfolgreich hatten sich die Wiener bisher gegen unterirdische Verkehrsanlagen, etwa die U-Bahn, gewehrt, die in anderen europäischen Metropolen schon lange zum Alltag gehörten. Nun war man gezwungen, diesen offenkundigen Rückstand aufzuholen, was nicht ohne ironische Begleittöne vor sich ging. So erhielten die Passagen im Volksmund einen sprechenden Spitznamen: „Jonasgrotten“, in Anspielung auf Bürgermeister Franz Jonas, in dessen Amtszeit sie errichtet wurden, oder „Jonasreindl“ für die Schottentorpassage .
Der Funktion der Passage als Zufluchts- und Transitraum entsprachen die darin verhandelten Waren, die in kleinen, dicht aneinandergereihten Lokalen und Geschäften angeboten wurden. Eng und nur für den Kurzaufenthalt gedacht, konnte man hier Imbisse, Souvenirs oder Krimskrams aller Art erwerben. Der unbestrittene Star aller Passagen war jedoch – die Rolltreppe. „Die Wiener schweben auf und nieder“, titelte die „Arbeiter-Zeitung“ und spielte damit auf die Faszination der neuen Art an sich fortzubewegen. Zwar konzedierte man, dass die Rolltreppe vielleicht für manche zu schnell fahre – ihre Stufen bewegten sich mit 0,45 Metern pro Sekunde voran –, aber daran werde man sich wohl gewöhnen. Die Inbetriebsetzung der ersten Rolltreppe in der Opernpassage durch Vizebürgermeister Honay wurde als feierlicher Akt zelebriert und auf zahlreichen Pressefotos festgehalten. Diese lassen ein beinahe kindisches Vergnügen erkennen: „Zuschauer und er selbst konnten ein Schmunzeln nicht unterdrücken: Es sah aus, als hätte er Lohengrins Schwan bestiegen, um den Blicken der Schaulustigen zu entgleiten.“ In den kommenden Wochen zogen die Wiener in Scharen zur Opernpassage, um die neuen Rolltreppen persönlich auszuprobieren, die dadurch nicht selten überlastet waren.
Zwar hatte es bereits im 1904 eröffneten Warenhaus Gerngroß eine Rolltreppe gegeben, doch ihre Durchsetzung als modernes Transportmittel blieb der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg vorbehalten. Im April 1954 konnte man in der Wiener Börse die erste moderne Rolltreppe bestaunen, als Teil des sogenannten „Ring-Basars“, in dem zahlreiche Firmen ihre neuen Produkte ausstellten. „Mit der Rolltreppe in den Ring-Basar“ war auf den in ganz Wien affichierten Plakaten zu lesen, ein zweites Werbeplakat zeigte eine überdimensionale Rolltreppe, die in den (Konsum)Himmel führte.
Aber es waren die Passagen, später auch Bahnhöfe und erneut Warenhäuser, die die Rolltreppe im urbanen Alltag implementierten. Diese erwies sich, wie die deutsche Kulturwissenschafterin Andrea Mihm in einer ausgezeichneten Studie zeigt, als perfekte Lösung zur Bewältigung von vertikalen Massenbewegungen im öffentlichen Stadtraum. Und sie schuf ein eigenes Verhalten, das die – nun zu Passivität angehaltenen – Benützer rasch erlernten: die spezifische Art des Ein- und Ausstiegs und das korrekte Stehen während der Fahrt.
Stadtbewohner von heute haben all dies längst verinnerlicht, Rolltreppenfahren ist zu einer alltäglichen Praxis geworden. Der Nimbus des Neuen ist verschwunden, wie auch die Wiener Ringpassagen generell an Attraktion verloren. Zwar wurde die Opernpassage 1978 im Zuge des U-Bahnbaus Richtung Karlsplatz erweitert, die übrigen Unterführungen, insbesondere jene ohne U-Bahn-Anschluss, fristeten jedoch ein zunehmend tristes Dasein. Der sanierungsbedürftige Bauzustand, die teilweise veraltete Ausstattung und die geringe soziale Kontrolle ließen die Passantenfrequenzen sinken und die Geschäfte nur mäßig florieren.
Pläne für Umgestaltung und Neunutzung wurden erarbeitet. Den Anfang machte die Babenbergerpassage, die seit 2003 als Musik- und Tanzclub fungiert. Die verglasten Einstiegspavillone wurden beibehalten und zu zusätzlichen Werbeflächen umfunktioniert, das Innere in Richtung Loungeatmosphäre adaptiert. Derzeit aktuell ist die Neugestaltung der Opernpassage und ihrer Verlängerung, der Karlsplatzpassage. Während Erstere weitgehend originalgetreu wiederhergestellt werden soll, wird Zweitere zu einer Kunstpassage upgegradet. Für die seit fast einem Jahr „aufgrund von Zeitschäden“ gesperrte Albertinapassage wiederum wurde eine Neunutzung ausgeschrieben. Zwei Einstiegspavillone wurden (bedauerlicherweise) demontiert, Vorschläge für eine Verwendung als Gourmetrestaurant oder Life-Ball-Shop gingen bereits durch die Medien.
Fest steht: Funktion und Bedeutung der ehemals repräsentablen Räume unter der Ringstraße sind rund 50 Jahre nach ihrer Eröffnung neu zu diskutieren. Im Freien, oberirdisch, über die Ringstraße zu gehen, das ist nun in Wien wieder vermehrt möglich. Womit letztlich die „Grottenskeptiker“ recht behielten: Die Wiener bleiben – wie es scheint – gar nicht ungern an der Oberfläche. ■
("Die Presse", Print-Ausgabe, 30.10.2010)