Das Web im Wald

So gut besucht war der Gemeindesaal von Thaya schon lange nicht. Knapp 200 Besucher drängen sich in den modernen Bau aus Sichtbeton im nördlichen Waldviertel. Draußen weht ein kühler Abendwind die letzten Spaziergänger in ihre Häuser, überdie Bundesstraße donnern schwer beladene Lkws. Im Gemeindesaal aber geht es hoch her. Nicht immer können sich die Redner durchsetzen, Buh-Schreie und Zwischenrufe unterbrechen sie. „Wenn ihr unsere Bahn zerstören wollt“, kündigt ein älterer Mann empört an, „dann ketten wir uns an die Schienen.“ Früher, wundert sich ein Besucher, wären bei dem Thema keine 20 Personen gekommen: „Jetzt regt es die Leute wirklich auf.“

Thema des Abends ist die über 100 Jahre alte Thayatalbahn, die früher vom Bahnknoten Schwarzenau der Franz-Josefs-Bahn über die Bezirksstadt Waidhofen an der Thaya an die tschechische Grenze und vor dem Zweiten Weltkrieg weiter in die Barockstadt Slavonice (Zlabings) führte. Im Jänner 2010 wurde sie von den ÖBB an das Land Niederösterreich verkauft, welches den Güter- und Personenverkehr von Schwarzenau nach Waidhofen/Thaya einstellte. Nun soll von Waidhofen bis zur Staatsgrenze bei Fratres der Gleiskörper entfernt und die Trasse zum Radweg umgebaut werden. Aber wer soll ihn benutzen, wenn er auf 100 Kilometern keine Möglichkeit zum Umsteigen auf ein öffentliches Verkehrsmittel bietet? Wäre ein Wiederaufbau der Eisenbahn langfristig nicht sinnvoller? Diese Fragen will der Verein „Neue Thayatalbahn“ gemeinsam mit der Eisenbahner-Gewerkschaft in Thaya erörtern. Das Bedürfnis der Bevölkerung nach Information sei groß, sagt Marcel Österreicher, der im Verein die Öffentlichkeitsarbeit macht: „Viele wissen nicht, um was es geht. Aber wenn sie begreifen, wie man sie belügt, werden sie richtig wütend.“

Bis vor Kurzem wusste auch der 26-jährige Österreicher nur wenig über die Bahn im Thayatal. Außer, dass seit dem Fall des Eisernen Vorhangs 1989 immer wieder über die Revitalisierung gesprochen, aber diese nie umgesetzt wurde. Vor zwei Jahren lernte er den Verein kennen und damit auch die Geschichte eines Niedergangs: wie ÖBB, Verkehrsministerium und Land Niederösterreich den Wiederaufbau der Bahn verzögerten und die Schuld der jeweils anderen Seite zuschoben. Wie das Geld stattdessen in den Ausbau der Bundesstraße floss, während die Tschechen, wie mit Österreich vereinbart, die Bahn bis an die Grenze sanierten. „Da bin ich aus dem Staunen nicht mehr rausgekommen. Wir werden für dumm verkauft. So darf man doch nicht mit uns und nicht mit unseren tschechischen Nachbarn umgehen.“

Jetzt betreut Österreicher die Homepage des Vereins, auf der Argumente für die Strecke, Studien, Geschichte und Stellungnahmen gesammelt sind (www.thayatalbahn.at). Von den älteren Mitgliedern des Vereins unterscheidet sich der 26-Jährige durch seine eher emotionslose Beziehung zur Bahn. Für den Arbeitsweg zu einem Jugendzentrum benutzt er das Auto, „und gegen Straßen habe ich nichts“. Für die Kommunikation benutzt er Facebook: Dort gibt es eine Thayatalbahn-Gruppe mit einer Online-Petition, die von Prominenten in Österreich und Tschechien unterzeichnet wurde. Im Internet ist der Verein mit anderen niederösterreichischen Bahn-Initiativen vernetzt. Die haben vielleicht andere Probleme, aber „wir bekommen so Informationen, zu denen wir sonst keinen Zugang hätten“.

80 Kilometer südlich sitzt Marko Spegel-Grünberger vor seinem Computer und bastelt an der Homepage „Wachaubahn 2.0“ (www.wachaubahn.at). An seinem Haus am Ortsrand von Spitz fuhren bis vergangenen Dezember die Regionalzüge nach Krems vorbei. Seither gibt es nur noch Busse, die zehn Minuten länger als der ohnehin langsame Zug brauchen. Wenn die Donau über die Ufer steigt und die Bundesstraße überflutet, müssen die Fahrgäste auf Taxis umsteigen. Die Rechnung können sie bei der Landesregierung einreichen. „Complaining is silly. Either act or forget“ – wenn man Spegel-Grünberger nach dem Grund für sein Engagement fragt, antwortet er mit einem Motto, das der Vorarlberger Künstler Stefan Sagmeister in New York plakatieren ließ. Auch der 42-jährige Vater von drei Kindern und Besitzer eines dementsprechend großen Autos ist nicht in der Welt der Eisenbahnfreaks zu Hause. Doch dass die hochwassersichere und meist pünktliche Bahndurch Busse ersetzt wurde, will er nicht verstehen. Und so schuf er vergangenen Dezember ein Wachaubahn-Wiki, in dem er über Machbarkeitsstudien und die Vergabe der Autobus-Konzession informiert. Alles soll öffentlich gemacht werden, was die Politik und auch die lokalen Medien verschweigen. In Niederösterreich ist das schon eine halbe Revolution.

Das Ende der niederösterreichischen Lokalbahnen wurde hinter verschlossenen Türen besiegelt. Am 14. Jänner 2010 unterzeichneten Verkehrsministerium, ÖBB und niederösterreichische Landesregierung einen Vertrag, mit dem die Bundesbahnen 630 Kilometer Nebenstrecken an Niederösterreich verkauften. Für 15 Millionen Euro. Einige dieser Strecken wurden schon seit 30 Jahren nicht mehr befahren. Andere, wie dieschmalspurige Ybbstalbahn, die „Krumpe“ (ein Zweig der Mariazellerbahn), die Thayatalbahn von Schwarzenau nach Waidhofen oder die Wachaubahn, wurden erst kurz vor oder nach dem Verkauf stillgelegt. Auf den Trassen sollen als „sinnvolle Nachnutzung“ Radwege gebaut werden. Für das Mostviertel, das Waldviertel und die Wachau wurden „attraktive Buskonzepte“ angekündigt, die aber bis heute eher schlecht als recht funktionieren. Auf der Wachaubahn und den Waldviertler Schmalspurbahnen werden nur im Sommer Touristenzüge geführt.

Die Einstellungen seien eine „Hauruck-Aktion“ gewesen, sagt der Verkehrsplaner Harald Frey von der Technischen Universität Wien, die Politik habe die neuen Konzepte nicht durchdacht: „Das Fahrrad gegen den öffentlichen Verkehr auszuspielen ist nicht sehr sinnvoll.“ Beispiele aus Österreich und den Nachbarländern zeigen, dass lange Radwege nur dort angenommen werden, wo sie von Bahnlinien begleitet werden. – Lediglich in die 84 Kilometer lange Mariazellerbahn will die Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft (Növog) massiv investieren: 117 Millionen Euro sollen sie auf „Augenhöhe mit Schweizer Regionalbahnen“ heben, so Landeshauptmann Erwin Pröll auf einer Pressekonferenz in St. Pölten, auf der er nebenbei auch die Kritik von Oppositionsparteien, Gewerkschaft, Bürgerinitiativen und Verkehrsexperten an der Einstellungsorgie vom Tisch wischte: In den Händen der ÖBB, so Pröll, wären sämtliche Nebenbahnen dem Tod geweiht gewesen, „wir wollen eine Nutzung nach Maß und Bedürfnissen der Menschen“. Auch für den Betrieb des Touristenzugs durch die Wachau versprach Pröll Überraschungen: „Sie werden noch Augen machen, was sich da optisch verändert.“

Und tatsächlich: Bei der Eröffnungsfeier am 16. April wollten die Festgäste in Emmersdorf ihren Augen nicht trauen. Vor ihnen stand ein Zug mit Diesellok und Wagen wie zu ÖBB-Zeiten. Nur: vom Dach bis zum Boden in Gelb bemalt und mit blauen und grauen Graffitis besprayt. In seiner Ansprache vor der Farborgie auf Schienen sprach Pröll von einer „Reise in die Zukunft“ und der Stärkung des Weltkulturerbes Wachau. Seine säuerliche Mine sagte etwas anderes. Der Növog ist der Zug so peinlich, dass sie kein einziges Foto auf ihre Homepage stellte. Der verantwortliche Verkehrslandesrat musste kurz darauf seinen Platz räumen.

Schön sei das Design wirklich nicht, meint Marko Spegel-Grünberger, „aber wenigstens wird die Strecke wieder befahren“. Im Eröffnungszug ging Spegel auf den Landeshauptmann und seinen Verkehrsreferenten zu und drückte ihnen Visitkarten mit der Homepage-Adresse in die Hand. Er möchte eine Arbeitsgruppe ins Leben rufen, Verkehrsstromanalysen erstellen, die Argumente für oder gegen die Bahn versachlichen. Das übliche Feindbild „Landesregierung“ will er vermeiden, „denn ohne das Land und die Bürgermeister wird gar nichts gehen“.

Spegel-Grünberger ist Neuling in der kleinen Szene der niederösterreichischen Bürgerinitiativen. Andere würden ihn bei solchen Worten wohl auslachen. Und dann von jahrelangen, letztlich aber erfolglosen Versuchen erzählen, mit Bürgermeistern und Landespolitikern sinnvolle Verkehrskonzepte zu erstellen, mit Bahnlinien als Rückgrat und kurzen Buslinien als Zubringer. Sie würden auch lange Listen gebrochener Versprechen hervorholen. Der Verein „Neue Thayatalbahn“ hat so eine Chronik auf seiner Homepage. Sie reicht von der Petition „für einen Bahngrenzübergang in Fratres“, die 1991 von 14.000 Niederösterreichern unterzeichnet wurde, unter anderem vom damaligen Landeshauptmann-Stellvertreter Erwin Pröll, bis zum Versprechen Prölls aus dem Jahr 2006: „Die Thayatalbahn wird reaktiviert.“

Ganz ähnlich die Chronik der Ybbstalbahn, in der Einstellungsdrohungen und Jubelmeldungen über den garantierten Erhalt der Bahn im Halbjahresabstand wechseln. Mehrmals wurden Verträge über die Sanierung geschlossen, mehrmals wurden diese Verträge von den ÖBB ignoriert. Auch dass Erwin Pröll persönlich der Bahn ein langes Leben prophezeite („Was hundert Jahre gut war, kann auch in Zukunft nicht schlecht sein“), konnte sie nicht retten. Doch selbst als das Ende der niederösterreichischen Lokalbahnen längst besiegelt war, behauptete Verkehrslandesrat Johann Heuras noch öffentlich: „Wir kaufen doch nicht Bahnlinien, um sie einzustellen.“ Dabei war zu diesem Zeitpunkt bereits der Vertrag unterzeichnet, in dem Niederösterreich lediglich den Erhalt der Mariazellerbahn und der Waldviertler Schmalspurbahnen garantiert. Mehr noch: In einem geheimen Zusatzpapier wurde die Einstellung des Personenverkehrs auf weiteren Strecken vereinbart. Zum Dank, dass Niederösterreich die lästigen Nebenbahnen übernahm, soll das Verkehrsministerium dem Vollausbau des zweiten Teilstücks der Nordautobahn zugestimmt haben. So konnte Erwin Pröll Anfang April stolz verkünden, dass die von Verkehrsministerin Doris Bures gewünschte „Sparvariante“ vom Tisch sei. Weil sich der Poysdorfer Bürgermeister besonders für den Autobahnbau einsetzte, wurde er Ende April von Pröll mit der Beförderung in die Landesregierung belohnt. Jener Mann, der überzeugt ist, dass er Wahlen nur mit dem Bau neuer Straßen gewinnen kann, ist jetzt in Niederösterreich fürden öffentlichen Verkehr zuständig. Die Kosten für die Verlängerung der Nordautobahn werden geheim gehalten, das etwa gleich lange erste Teilstück kostete 250 Millionen Euro. – Bekannt ist der Preis anderer Straßenbauten in Niederösterreich: Die Umfahrungen von Zwettl und Großhaslau kosten 80 Millionen Euro, die Umfahrung Mistelbach kostet 65 Millionen Euro. In den vergangenen drei Jahren investierte Niederösterreich fast eine Milliarde Euro in den Straßenbau. Der Wiederaufbau der Thayatalbahn würde höchstens 17 Millionen Euro kosten, sagt Marcel Österreicher. Die Ybbstalbahn könnte schon für weit weniger Geld revitalisiert werden.

Auch die Folgen des Bahnsterbens sind kein Geheimnis: Niederösterreich hat mehr Autos pro Einwohner als alle anderen Bundesländer (mit Ausnahme des Burgenlands) und einen höheren Anteil an spritfressenden SUVs. Waidhofen an der Thaya ist der Bezirk mit dem höchsten Motorisierungsgrad in ganz Österreich: Auf 1000 Einwohner kommen im Thayatal 637 Autos, im österreichischen Durchschnitt sind es 530. Die Kosten für die Vollmotorisierung sind enorm: Laut einer Studie des Verkehrsklubs Österreich entfallen von den monatlichen Ausgaben jedes niederösterreichischen Haushalts acht Prozent auf Gesundheit und Bekleidung, aber knapp 17 Prozent auf das Auto. In Wien oder in Vorarlberg habe der öffentliche Verkehr ein gutes Image und werde vor allem von den Jungen angenommen, sagt Verkehrsplaner Frey, „in Niederösterreich aber ist das ein Randthema für Alte, Kranke und Schüler. Wer soll sich da für die Bahn stark machen?“

Auch die Verlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Straße ist nicht zu übersehen. Durch Thaya oder Schwarzenau donnern schwere Sattelschlepper mit tschechischen oder ungarischen Kennzeichen. Sie nehmen die Ausweichroute, um der tschechischen Autobahnmaut zu entgehen. Dazu kommen Holztransporte zu den Waldviertler Sägewerken. Weil sich die ÖBB aus dem Frachtgeschäft zurückziehen und Ladestellen auflassen, wird die Zahl der Lkw-Fahrten in Niederösterreich dieses Jahr signifikant steigen.

Alle diese Fakten sind bekannt, es gibt Studien über die Entlastung der Straßen durch die Revitalisierung der Thayatalbahn, es gibt private Interessenten, die Regionalbahnen betreiben wollen, es gibt Beispiele erfolgreicher Bahn-Revitalisierungen – im Salzburger Pinzgau, im Südtiroler Vinschgau, in Bayern. Es gibt kein Argument, das in unzähligen Podiumsdiskussionen und Expertenhearings nicht gebracht wurde.

Aber hier geht es nicht um Fakten, sondern um Emotionen, lokale Interessen, Machtspiele. Die rote Eisenbahner-Gewerkschaft sah dem Niedergang der Regionalbahnen jahrelang tatenlos zu. Jetzt, wo die Einstellung beschlossene Sache ist, will sie auf die Barrikaden steigen. Für die schwarze Landesregierung ist das nur Anlass, die Gleise noch schneller zu entfernen. Die SPÖ, betont Landeshauptmann Pröll bei jeder Gelegenheit, habe für den Erhalt der Nebenbahnen nie einen Finger gerührt. Als die Sozialdemokraten aber in der Wachau mit 1300 Unterschriften eine Volksbefragung über den Erhalt der Bahn erzwingen wollten, fand die ÖVP juristische Gründe, diese Befragung zu verhindern: Die Fragestellung sei „zu unklar“.

Jene Bürgermeister, die sich für den Erhalt der Bahnlinien einsetzten, wurden mit sanftem Druck auf Landeslinie gebracht. Besonders leicht ist das bei sogenannten Ausgleichsgemeinden, die von finanziellen Zuschüssen der Landesregierung abhängig sind. Im Waldviertel gibt es sehr viele Ausgleichsgemeinden. Und wer in der Landespolitik noch Karriere machen will, sollte sich auch nicht gegen den Landesfürsten stellen. Demutsgesten hingegen werden geschätzt. Etwa, wenn sich die Bürgermeister für den Pressefotografen auf die Schienen stellen, mit Fahrrädern zu ihren Füßen und einem Schild in den Händen: „Ybbstal-Radweg jetzt!“ Dass sie den Erhalt des Radwegs aus dem Gemeindebudget zahlen müssen, wussten sie zu diesem Zeitpunkt noch nicht.

Hartnäckig hält sich im Ybbstal das Gerücht, dass die Bahn sterben musste, weil sich ein hochrangiges Mitglied der Landesregierung über das Stoppschild vor einem Bahnübergang ärgerte. Tatsache ist, dass Verkehrslandesrat Heuras gleich nach Einstellung der Bahn persönlich die Stopptafeln demontierte und sich dabei fotografieren ließ – mit stolzgeschwellter Brust, als hätte er den letzten Bären des Mostviertels erlegt.

In dieser Atmosphäre einer Bürgerinitiative zum Erhalt der Bahn beizutreten ist ein riskantes Experiment. Denn irgendwie muss man ja trotzdem mit Landesbeamten und Bürgermeistern auskommen. Nicht nur, weil man sich am Abend beim Wirten sieht. Es geht um Subventionen, um Jobs, um Baubewilligungen. Das Imperium hat viele Wege, zurückzuschlagen. „Ich weiß, dass ich in diesem Niederösterreich nichts mehr werde“, sagt Marcel Österreicher, der sich als patriotischer Waldviertler betrachtet: „Ich opfere meine eigene Zukunftsperspektive der Region.“ Im Thayatal ist der Bescheid zur Einstellung der Bahn rechtskräftig. Dennoch hoffen Österreicher und seine Vereinskollegen, zumindest die Abtragung der Schienen verhindern zu können.

Im Ybbstal wollten die Eisenbahnfreunde die Bahn selbst übernehmen und betreiben. Die Landesregierung schlug das Angebot ebenso wie jenes ausländischer Bahnbetreiber aus. Zwischen Gegnern und Befürwortern des Bahnbetriebs ist kaum noch ein Dialog möglich. Niederösterreichs oberster Verkehrsplaner stellt sich zwar ab und zu noch (so wie in Thaya) der Diskussion, aber auf Kritik reagiert er beleidigt und bricht das Gespräch ab. Der Verein „Probahn“ versucht nun mit Anwälten, auf juristischem Weg die Abtragung der Ybbstalbahn zu verhindern.

In der Wachau setzt Marko Spegel-Grünberger dennoch auf den guten Willen der Landespolitik. Er bastelt weiter an seiner Homepage, richtet eine Wachaubahn-Gruppe auf Facebook ein und bereitet das nächste Vernetzungstreffen in Spitz vor. Die Mobilisierung über die neuen Medien betrachtet er als Experiment: „Ich wollte es auch einmal ausprobieren. Ich wollte wissen: Wie reagiert mein Umfeld und wie die Politik? Wer macht mit, und wer schreibt in das Forum?“ Nun weiß er es: Das Echo ist groß, aber die Bereitschaft zum Mitmachen eher gering. Er bereitet sich auf eine längere Durststrecke vor. Jetzt sei die Entscheidung für den Bus gefallen, aber „vielleicht können wir sie in fünf, sechs Jahren rückgängig machen“. Und wenn nicht? Spegel-Grünberger lacht: „Dann habe ich zumindest sehr viel über Landespolitik, Bahn und Web 2.0 gelernt. Das ist doch auch super.“ ■

("Die Presse", Print-Ausgabe, 07.05.2011)