Wer braucht den Westring?

Im Herbst 2010 veröffentlichte die österreichische Bundesregierung Details zum Budget für 2011 und danach. In verschiedenen Bereichen waren dabei Einsparungen geplant, darunter bei mehreren Großprojekten des Straßenbaus. Die Ministerin für Verkehr, Innovation und Technologie und der damalige Finanzminister erklärten, dass aus ihrer Sicht das für Linz geplante Straßenprojekt des „Westrings“ keine Priorität besitze, somit der Bund sich in den kommenden Jahren an den gewaltigen Kosten von 600 Millionen Euro nicht beteiligen werde.

Im Dezember 2010 verschärfte sich der Ton auf oberösterreichischer Seite. Es fiel auf, wie in seltener Einmütigkeit die oberösterreichische Landesregierung (VP-dominiert) und der Linzer Gemeinderat (SP-dominiert) als entschlossene Befürworter des Verkehrskonzepts „Westring“ gegenüber der Bundesregierung in Wien auftraten.

Landeshauptmann Pühringer sprach von einer ernsten Krise, das in seiner Stimme mitschwingende Pathos ließ schon in die Richtung einer Drohung nach Sezession des Bundeslands Oberösterreich von der Republik denken (die aber nicht erfolgte). In den Medien, so in den „Oberösterreichischen Nachrichten“, waren damals vor allem Leserbriefe eine anregende Lektüre: Nur ganz wenige Stimmen äußerten sich kritisch zum Verkehrsplan des „Westrings“. Die Mehrzahl der Kommentatoren ließ ihren Vorurteilen, Minderwertigkeits- und Überwertigkeitskomplexen gegenüber der Regierung in Wien freien Lauf.

Die Kritik an „den Wienern“ beschränkte sich auf Vorwürfe folgender Art: Wien habe mittlerweile ein ausgedehntes U-Bahn-Netz, weiters verfüge Wien und sein Umland über ein Schnellbahnsystem, neben den verzweigten Straßenbahn- und Autobuslinien. Dazu gebe es zwei Stadtautobahnen, nämlich die ständig überlastete Südosttangente und die Donauufer-Autobahn.

Oberösterreich habe bei dem jahrzehntelangen Ausbau der Wiener U-Bahn kräftig mitzahlen müssen, aber der Stadt Linz sei seit Jahrzehnten die Bundesfinanzierung einer eigenen U-Bahn verwehrt worden. Dazu gibt es ein wesentliches Gegenargument: Keine einzige Stadtgemeinde der Welt mit rund 200.000 Einwohnern verfügt über eine U-Bahn. Keine Stadt dieser Größe könnte sich den Ausbau und die Erhaltung eines solchen Netzes leisten. U-Bahn-Netze werden international nur für Städte in Erwägung gezogen, deren Einwohnerzahl im Stadtgebiet und dem städtischem Umland („Metropolitan Area“) mindestens eineinhalb Millionen Personen umfasst. Allein aus diesem Grund ist es völlig verkehrt, „mittlere Großstädte“ (mit 200.000 bis 600.000 Einwohnern) mit Großstädten zu vergleichen, deren Einwohnerzahl jenseits der Millionengrenze liegt.

Was aber hat es mit dem Verkehrskonzept und -projekt des Linzer „Westrings“ (A26) auf sich, das seit 1972, in Neuauflage wiederum seit 2010 Planer, Politiker und entschiedene Gegner beschäftigt? Beim „Westring“ geht es um eine neue, nach offizieller Zählung vierte Linzer Donaubrücke („Die Wiener haben acht Brücken!“, schrieb ein wütender Leserbriefautor) sowie einen Autobahnbau, der in der verkürzten Version im Westen von Linz als Tunnelanlage auf einer Länge von dreieinhalb Kilometern das Donautal mit dem Beginn der Stadtautobahn im Südwesten von Linz verbinden sollte. (In Wahrheit wäre es übrigens nicht die vierte Linzer Donaubrücke, sondern die fünfte: Linz verfügt mit der Steyregger Brücke im Osten der Stadt bereits über vier Brücken.)

Diese westliche Spange sollte in den Augen der Stadt- und Verkehrsplaner die bestehende „Westumfahrung“ zwischen der Innenstadt und den steilen westlichen Begrenzungen (Freinberg, Römerberg et cetera) entlasten. Seit Jahrzehnten existiert als übergeordnete Schnellstraße am Ostrand von Linz die Mühlkreisautobahn (A 7) als Stadtautobahn, und sie ist seit vielen Jahren wegen des ständig wachsenden motorisierten Verkehrs häufig überlastet. So lässt sich jetzt mit dem neuen „Westring“-Plan argumentieren, dass dieses Konzept eine Lösung darstellt, die Dauerbelastung des innerstädtischen Verkehrs und des Durchzugsverkehrs aus Linz-Urfahr (vorrangig in der Rudolfstraße) abzuschaffen und umzulenken.

Ein Blick zurück: Der „Gesamtverkehrsplan“ für Linz wurde im Jahr 1972 als Konzept des deutschen Verkehrsplaners und Professors für Eisenbahn- und Verkehrswesen an der ETH Zürich Kurt Leibbrand (1914 bis 1985) vorgestellt. Ab 1950 war Leibbrand ein einflussreicher Verkehrsplaner mit Büros in Zürich und Frankfurt am Main, in denen zahlreiche Planungen für westdeutsche und Schweizer Städte und eben auch für Linz (1970) in Auftrag gegeben wurden. Der „Gesamtverkehrsplan“ für Linz wurde nur in Teilbereichen realisiert. Der „Westring“ zwischen Donautal und Hauptbahnhof war in diesem Projekt bereits enthalten.

Wikipedia vermerkt erstaunliche biografische Daten zu Leibbrand: „Am 10. Januar 1966 stand Leibbrand wegen des von ihm ohne jeden entsprechenden Anlass gegebenen Befehls, im August 1944 22 italienische Hilfswillige der 16. Kompanie eines Eisenbahnpionierregiments mit Maschinengewehren erschießen zu lassen, vor Gericht. Trotz der Anklage wegen Mordes und einer recht eindeutigen Beweislage wurde er nur wegen Totschlags verurteilt (was verjährt war). Dies Kriegsverbrechen beeinträchtigte seine weitere Karriere (insbesondere in der Schweiz) deutlich und warf einen Schatten über sein Lebenswerk.“ Der Hinweis, dass durch den Prozess im Jahr 1966 seine Karriere Schaden genommen hatte, betraf freilich nicht seinen Auftrag als Verkehrsplaner für die Stadt Linz. Schon 1963, nach dem ersten Prozess in Stuttgart, trat Leibbrand von seiner Züricher Professur zurück, die Magistrate von Frankfurt, Wiesbaden und München kündigten schon 1961/62 ihre Planungsverträge mit ihm.

Von September 2008 bis Ende März 2009 wurde im Linzer Schlossmuseum die Ausstellung „Linz – Kulturhauptstadt des Führers“ gezeigt. Dabei waren umfangreiche Materialien zu den städtebaulichen Planungen und Realisierungen der NS-Zeit zu sehen. Hitler hatte die Stadt seiner Jugend in guter Erinnerung behalten, ganz anders als seine etwas späteren, deprimierenden Eindrücke von Wien. Sicher hatte er schon vor dem April 1938 hochfliegende Pläne für ein zukünftiges NS-Linz, das als eines der neuen Kulturzentren des Nazi-Reichs (wie Berlin, Hamburg, München, Nürnberg) vorgesehen war. Die Pläne, die ab 1938 hauptsächlich von deutschen Architekten unter der Leitung des „Reichbaurats“ und Münchner Professors Roderich Fick entwickelt wurden, standen unter der Aufsicht der beiden obersten Planer, Albert Speer und Hitler selbst. Also „Chefsache“.

Die neuen Pläne berücksichtigten eine Stadtgröße von fast 100 Quadratkilometern und eine Einwohnerzahl von 350.000 bis 420.000 zum Zeitpunkt des fertigen Ausbaus, der für das Jahr 1950 (nach anderen Quellen für 1955) gedacht war. Im Jahr 1938 hatte Linz etwa 112.000 Einwohner. Durch Eingemeindungen wurde die Fläche der Stadt um das 16-Fache vergrößert und erreichte die heutige Größe von 96 Quadratkilometern.

Bis 1943 wurden von den umfangreichen städtebaulichen Planungen folgende Teilbereiche, grob skizziert, errichtet: die beiden Brückenkopfgebäude als Abschluss des Linzer Hauptplatzes sowie die Nibelungenbrücke. An den Rändern des ausgedehnten Stadtgebiets entstanden große Wohnanlagen. Am Ostrand der Stadt wurde der größte Donauhafen Österreichs gebaut, südlich folgten die Areale der Schwerindustrie der späteren Chemie Linz und der „Hermann-Göring-Werke“, der späteren Voest-Alpine. Die Anlage des Stahlwerks zählte zu den größten in ganz Europa.

Die Verkehrskonzepte für die neue Großstadt berücksichtigten schon damals die Achse der heutigen Mühlkreisautobahn von der A1 bis ins Stadtgebiet. Als ich im Archiv der Stadt Linz Einsicht in die Originalpläne der NS-Projekte erhielt, fand sich nirgendwo ein Plan mit dem megalomanen „Westring“. Tatsächlich entstand dieses Konzept erst durch Kurt Leibbrands „Gesamtverkehrsplan“.

Der grundlegende konzeptuelle Mangel dieser Verkehrslösung ist das Fehlen eines ökologisch verträglicheren und vernünftigeren Ansatzes, der in eine Zukunft mit vermindertem PKW-Verkehr weisen würde. In diesem Zusammenhang sollte man sich daran erinnern, dass zum Zeitpunkt der Erstellung des Konzepts, vor bald 40 Jahren, der technokratische, optimistische Glaube an unbegrenztes Wirtschaftswachstum vorherrschend war. Höchst problematisch erscheint zudem die Lage der geplanten neuen Donaubrücke. Sie soll in einem schmalen Bereich des Donautals entstehen, wo zwischen Urfahr und Puchenau am Nordufer steile Felswände („Urfahrer Wänd“), am Südufer zwischen Sankt Margarethen und dem Linzer Schlossberg verwachsene Abhänge diesen Abschnitt des Tals als Schlucht erscheinen lassen. Steht diese Landschaft etwa nicht unter Naturschutz?

An beiden Ufern führen gut ausgebaute Straßen nach Westen, am Nordufer verläuft neben der Schnellstraße die Trasse der Mühlkreisbahn. Mehr lässt sich dort an Straßen oder Schienen nicht mehr ausbauen. Eine neue Donaubrücke und die Verlängerung des „Westring“-Tunnels würden den massiven Verkehrsfluss, der sich täglich nach Linz ergießt, nur weiter ausdehnen, verteilen und vor allem vermehren. Einige Probleme des Straßenverkehrs würden sich massiv verschärfen: Der Naturschutz des Tals wäre aufgegeben, der Verkehrslärm würde sich im schmalen Tal enorm verbreiten, und die notwendigen Lüftungsschächte über den südlichen Tunnelröhren würden in verbautem Gebiet münden.

Die Größe des Stadtgebietes von Linz, Erbe der NS-Planungen vor 70 Jahren, ist ein komplexes Thema, wenn man einige Faktoren genauer betrachtet: Seit Jahrzehnten wird in den Publikationen der Stadt stolz betont, dass etwa 48 Prozent der Gemeindeflächen Grüngebiete seien. Da stellt sich doch jedem, der sich mit städtebaulichen Themen beschäftigt, folgende Frage: Mit welchen Verkehrsmitteln, auf welchen Verkehrswegen und auf welchen Strecken können die größeren Distanzen zwischen weit auseinanderliegenden Stadtteilen und Grünzonen bewältigt werden?

Seit den Siebzigerjahren hat sich der öffentliche Verkehr in Linz zwar ausgedehnt, aber „strukturell“ kaum entwickelt: Das System besteht weiterhin aus einigen Straßenbahnlinien, die alle viel zu lang geführt sind, und aus einem Netz von Autobuslinien, die das ausgedehnte Stadtgebiet in weit reichenden Strecken durchkreuzen. In den Randgebieten ist die Frequenz meist schwach (etwa alle 15 oder 20 Minuten untertags, an Abenden entsprechend seltener, einmal pro Stunde, und nur bis elf Uhr nachts). Derzeit wird, begleitet von publizistischer Propaganda, eine neue Straßenbahnlinie vom Hauptbahnhof nach Westen, auf das Harter Plateau (Stadtgemeinde Leonding) fertig gestellt. Die Kosten dafür sind enorm hoch, einschließlich der neuesten Straßenbahnzüge des kanadischen Konzerns Bombardier.

Es ist durchaus fraglich, ob eine moderne Straßenbahn überhaupt dazu geeignet ist, Strecken von acht bis 15 Kilometern in einem vernünftigen Zeitraum zu bewältigen. Etwa vom prestigeträchtigen neuen südöstlichen Stadtteil „Solar City“ in Linz-Pichling bis zur Linzer Kepler-Universität im Nordosten der Stadt. Wie viel Zeit müssen Studierende für diese Verbindung zweimal am Tag in Kauf nehmen?

Im November 2005 fand dort eine Bürgerversammlung statt, bei der die Bewohner des neuen Stadtteils mit dem Bürgermeister diskutieren konnten. Der größte Teil der Anfragen betraf individuelle Probleme von Bürgern, nur eine einzige Wortmeldung betraf das Thema des öffentlichen Verkehrs im Großraum von Linz. Überrascht hörte ich den Bürgermeister antworten, dass er ein „Befürworter eines Schnellbahnsystems“ sei. Tatsächlich wurde diese Idee damals in den Medien über einen längeren Zeitraum beschrieben. Was wurde aus diesen Ideen?

Weltweit ist es keine Seltenheit, dass mittlere Großstädte über Schnellbahnsysteme verfügen. Das planerische Prinzip besteht dabei darin, von vorhandenen Schienensträngen auszugehen und daraus ein verzweigtes System einiger Linien zu entwickeln, die (tangential und transversal) die zentrale Stadt in mehreren Richtungen durchschneiden und bis zu einer Reichweite von 40 bis 60 Kilometern in umliegende Städte (regionale Zentren) führen.

Das klingt so einfach und plausibel, dass man sich nur fragen kann, warum die Stadt Linz diese zündende Idee nicht schon vor Jahrzehnten verwirklicht hat. Aber es bedarf eines größeren politischen Willens und Konsenses als nur eines positiven Beschlusses des Gemeinderats einer Stadtgemeinde.

Die Problematik betrifft eben nicht nur die Stadt Linz, sondern eine Reihe anderer Städte in der näheren und weiteren Umgebung, es betrifft den gesamten Zentralraum von Oberösterreich. Damit umfasst dieses Gebiet viel mehr als die ausgedehnte Stadtfläche von Linz mit seinen derzeit 189.000 Einwohnern, nämlich innerhalb der Reichweite des S-Bahn-Netzes mindestens 500.000 Bewohner.

Politiker und Planer hätten genau jetzt die Möglichkeit, jahrzehntelange Versäumnisse im Bereich des öffentlichen Verkehrs mit der Einführung eines neuen, übergeordneten Bahnsystems gutzumachen. Die sture Betonung des „Westring“-Projekts erscheint deshalb so absurd, weil es den Anschein hat, den Verantwortlichen sei es gar nicht aufgefallen, dass diese Planung aus Zeiten stammt, deren technokratische Vorgaben seit Jahrzehnten obsolet sind. Es ist bizarr, dass hier auf Pläne verwiesen wird, die 1972 formuliert wurden. Gibt es nach so vielen Jahren keine besseren Ideen? Ist das nicht deutlicher Ausdruck eines peinlichen Versagens, von evidentem Mangel an innovativen, ökologisch vernünftigen Gedanken, die sich auch verwirklichen ließen?

Wenn sich Planer weiterhin auf den Ausbau von Autobahnen oder von enorm aufwendigen, teuren Tunnelstraßen für den Autoverkehr konzentrieren, dann kann es keine besseren Ideen geben, sondern nur die Aufbereitung vormaliger, megalomaner Pläne. ■

("Die Presse", Print-Ausgabe, 10.12.2011)