Es war eine Schlacht, die an Brutalität nichts zu wünschen übrig ließ. Die Gegner schenkten sich nichts – und der eine war extrem populär: Niki Lauda. Seit der Gründung seiner Fluglinie „Lauda Air“ im Jahr 1979 lag er mit der staatlichen AUA im Clinch. Im November 2000, als die Lauda Air schon Teil der AUA war, eskalierte der Streit. Wenige Tage nachdem Lauda auf Druck der AUA den Vorstandsvorsitz der Lauda Air abgeben musste, wurde ihm vom damaligen Austrian-Vorstand Mario Rehulka in einem ORF-Interview ausgerichtet, dass er auch als Pilot nicht erwünscht sei. Der Eklat war perfekt.

Lauda nahm es sportlich und gründete zwei Jahre später eine neue Fluglinie – „Niki“. Die Österreicher flogen aber weiter mit der Lauda Air, viele wissen bis heute nicht, dass Lauda nicht mehr drin ist, wo Lauda noch draufsteht. Aber nicht nur Passagiere, die mit „Niki“-Tickets bei AUA-Check-in-Schaltern anstehen, sind verwirrt. Als vor wenigen Tagen die letzte Maschine mit Lauda-Air-Logo, eine Boeing 737-800, statt in Wien in Bratislava landen musste, stellte der ORF ein „Niki“-Bild zur Story.

„Ich werde mir die Marke sicher nicht zurückkaufen“, winkt Niki Lauda ab. „Ich habe zwei Airlines gegründet, ein drittes Mal mach ich das nicht, die Zeiten haben sich geändert“, gibt er sich im Gespräch mit der „Presse am Sonntag“ locker.

Aber so ganz ohne Sentimentalität ist der Mann, der nicht nur nach seinem Unfall am Nürburgring 1976, sondern auch nach dem Absturz der „Mozart“ im Jahr 1991 („Der schwärzeste Tag meines Lebens“) unglaubliche Härte bewiesen hat, doch nicht. „Das war eine Supermarke, die wir da kreiert haben: Wir hatten um rund 40 Prozent niedrigere Kosten als die traditionellen Airlines und haben gleichzeitig mit Do&Co ein Superprodukt geboten.“

Haubenküche in der Holzklasse. Do&Co – die Kooperation mit dem Edel-Caterer, die in der bis heute bestehenden Freundschaft zwischen Lauda und Attila Dogudan wurzelte, war eine Revolution in der Luftfahrt. Haubenküche auch in der Holzklasse – das war neben dem roten Kapperl im Cockpit ein weiterer Grund, unbedingt mit Lauda Air zu fliegen.

Der Weg vom einfachen Charterbomber zur Airline mit Kultstatus war mit vielen Hürden gepflastert. Als der zweifache Formel-1-Weltmeister nicht mehr im Kreis fahren wollte und sich 1979 seinen Traum vom Fliegen erfüllte, machte er sich nicht nur Freunde. Wo die größten Feinde saßen, erfuhr Lauda schnell. In Oberlaa, dem damaligen Hauptquartier der AUA. Der junge Wilde störte die gemütliche Welt der Staatsairline, deren Führung streng nach Proporz besetzt war. Sogar der damalige Bundeskanzler Bruno Kreisky musste klein beigeben, nachdem er die Kontrahenten zu einem Krisengipfel gebeten hatte. Lauda unterschätzte jedoch die Macht des staatlichen Platzhirschen, nach drei Jahren kam das Aus.

Zweiter Anlauf, dritter WM-Titel. „Aufgeben“ kommt jedoch im Wortschatz eines Mannes wie Niki Lauda nicht vor. Er wechselt wieder ins Formel-1-Cockpit, wird noch einmal Champion und startet mit der Popularität des dritten Weltmeistertitels 1984 den zweiten Versuch.

Mit Itas-Chef Basile Varvaressos findet Lauda einen Tourismusspezialisten, der ihm die Flugzeuge füllt. Die griechischen Inseln gehörten auch zu den ersten Destinationen der Lauda Air.

Damit gibt sich Lauda aber nicht zufrieden. Für Langstrecken wird die erste Boeing 767 bestellt. Bangkok, Hongkong und vor allem Sydney – mit diesen Strecken zieht sich der ambitionierte Newcomer erst recht den Zorn der AUA zu. Als er 1990 die Linienkonzession beantragte (bis dahin flog die Lauda Air als Charter-Gesellschaft), stehen die Zeichen wieder auf Sturm. Da eilt Rudolf Streicher seinem Freund zu Hilfe. Der SPÖ-Verkehrsminister erteilt Lauda die Konzession. Wenig später geht Lauda Air an die Börse.

1991 kommt es zur Katastrophe. Kurz nach der Zwischenlandung in Bangkok aktiviert sich die Schubumkehr an einem Triebwerk – die „Mozart“ kracht in den Dschungel, alle 223 Insassen kommen ums Leben. Lauda fliegt sofort nach Thailand, stellt sich der Öffentlichkeit. Sein Verhalten wird noch lange danach als Modell für vorbildliche Krisen-PR gewertet.

Verschiedene Firmenkulturen. Über den Unfall will Lauda heute nicht mehr sprechen, „dazu ist alles gesagt“. Da erzählt er lieber vom Ende seiner Lauda-Air-Ära. Noch heute weiß er jedes Detail.

Die erste Zäsur kam schließlich 1992 mit dem Einstieg der Lufthansa. Sie hatte keine Konsequenzen. Fünf Jahre später kam die AUA an Bord. „Das war mein größter Fehler“, sagt Lauda heute. Warum? „Wirtschaftlich hätte die Sache schon Sinn gemacht, wenn die AUA die Chance ergriffen hätte und unser Geschäftsmodell mit den niedrigen Kosten übernommen hätte.“ Dazu hätte die AUA allerdings die Vergangenheit über Bord werfen müssen. „Unsere Firmenkulturen haben nie zusammengepasst“, resümiert Lauda, ohne zu merken, dass er noch immer „unser“ sagt.

Als die Verluste wuchsen und das Gutachten eines Wirtschaftsprüfers viel höhere Abgänge konstatierte als ausgewiesen wurden, uferte die Schlammschlacht mit der AUA aus. Der Höhepunkt erfolgte am 21. November 2000: Lauda trat ab.

Bis heute muss er sich wohl zu Recht den Vorwurf gefallen lassen, dass sein unternehmerisches Geschick nicht annähernd an jenes im Formel-1-Cockpit herangereicht hat. All das juckt Niki Lauda längst nicht mehr. „Wer hat das schon, zwei Fluglinien mit seinem Namen, die für einen werben?“, fragt er.

Knapp 33 Jahre nach ihrer Gründung, zwölf Jahre nach Niki Laudas Abgang, ist nun die Lauda Air endgültig Geschichte.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 12.08.2012)