Schuldenberg ist nicht gleich Schuldenberg

03.05.2013 | 18:15 |  JAKOB ZIRM (Die Presse)

Asfinag und ÖBB häufen seit Jahren Schulden in Milliardenhöhe an. Doch während auf den Autobahnen das Geld langfristig zurückverdient werden kann, müssen auf der Schiene in jedem Fall die Steuerzahler einspringen.

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Wien. 29,9 Milliarden Euro. In einem Stapel von 500-Euro-Scheinen wäre dieser Berg mit etwa 7200 Metern fast doppelt so hoch wie der Großglockner. So hoch sind die Schulden von Asfinag und ÖBB, wie aus den kürzlich veröffentlichten Bilanzen der beiden Staatsbetriebe hervorgeht. In der Bevölkerung sorgen diese Zahlen regelmäßig für Ärger und Sorgen. Letztere sind jedoch nur bei einem der zwei Schuldenberge berechtigt. Denn auf der Straße wird das Geld langfristig zurückverdient werden können. Auf der Schiene werden hingegen in jedem Fall die Steuerzahler zum Handkuss kommen.

Grund für den Schuldenaufbau war der starke Ausbau der Infrastruktur während der vergangenen Jahre. So wurden etwa Autobahnen wie die A5 Richtung Tschechien oder die Bahnstrecke durch das Tullnerfeld komplett neu errichtet. Den Autofahrern und Zugpassagieren bringt das kürzere Fahrtzeiten. Gleichzeitig sorgen aber – vor allem bei der Bahn – auch wesentlich umstrittenere Projekte wie der Koralmtunnel – für Milliardenausgaben. Die Vorgaben, was gebaut werden soll, kommen zwar von der Politik. Die Schulden sind jedoch in Asfinag und ÖBB ausgelagert – man könnte auch sagen: versteckt. Denn so werden sie zumindest großteils nicht in die Maastricht-relevante Schuldenquote des Staates hineingerechnet.

Im Infrastrukturministerium argumentiert man seit Jahr und Tag, dass lang haltende Bauwerke, die auch künftigen Generationen zugutekommen, überall auf Kredit gebaut werden. Das stimmt natürlich. Kaum ein Häuslbauer oder Unternehmen bezahlt Großinvestitionen bar. Allerdings gibt es eine Grundregel: Wer sich die Rückzahlung der Schulden über die Nutzungsdauer nicht leisten kann, macht einen Riesenfehler.

 

Lkw-Maut bringt hohe Einnahmen

Wie gehen also Asfinag und ÖBB mit dieser Regel um? Die heimische Autobahngesellschaft sitzt auf Schulden von 11,5 Mrd. Euro. Diese werden laut früheren Aussagen von Asfinag-Vorstand Klaus Schierhackl weiter steigen und per Ende des Jahrzehnts mit rund 14 Mrd. Euro ihren Höchststand erreichen. Gleichzeitig erzielt die Asfinag aber auch gute Gewinne. Vor allem die Lkw-Maut, aber auch die Pkw-Vignette spülten 2012 Einnahmen von 1,6 Mrd. Euro in die Kasse der Gesellschaft. Für Ausbau und Erhalt des Netzes wurde jedoch nur eine knappe Mrd. Euro aufgewendet. Weitere 465 Mio. Euro gingen für Zinszahlungen drauf. Vom Rest erhielt 2012 der Staat sogar eine Dividende in Höhe von 100 Mio. Euro.

Die Schulden konnten im Vorjahr dadurch zwar lediglich um 67 Mio. Euro reduziert werden. Wenn aber der Autobahnausbau weitgehend abgeschlossen ist, was für die nächsten zehn Jahre erwartet wird, können die einst ausgeliehenen Gelder jedoch sukzessive zurückgezahlt werden. Die einzige Gefahr, die der Asfinag droht, ist, dass sie bis dahin von steigenden Zinsen erdrückt würde. Diese vor einigen Jahren realistische Gefahr ist inzwischen jedoch sehr klein, da die Asfinag seit 2008 ihr jährliches Bauprogramm um rund 30 Prozent verringert hat und ihr das niedrige Zinsniveau entgegenkommt.

Anders sieht die Situation bei den ÖBB aus. Hier wird der Ausbau des Schienennetzes samt dafür notwendiger Schuldenaufnahme in der Infrastrukturtochter gebündelt. 18,4 Mrd. Euro Schulden sind dort inzwischen aufgelaufen. Und es werden auch hier noch deutlich mehr werden. So soll die Verschuldung durch das geplante Bauprogramm bis zum Jahr 2029 auf „zwischen 28 und 30 Mrd. Euro“ ansteigen, hieß es zuletzt bei der Präsentation der Bilanz.

 

ÖBB: Mehr als die Hälfte kommt vom Bund

Doch wie schaut es bei der Bahn mit den Einnahmen aus? Ein Blick in die Bilanz der Infrastrukturtochter gibt Aufschluss. Diese erzielte 2012 Gesamterträge im Ausmaß von drei Mrd. Euro. Etwas mehr als die Hälfte davon stammte jedoch direkt vom Steuerzahler – so erhielt die Bahn rund 1,1 Mrd. für den Betrieb des Netzes und 450 Mio. als Zuschuss für die Schuldenrückzahlung. Doch auch von den rund 850 Mio. Euro, die die Infrastrukturtochter von ihren Schwestern Personen- und Güterverkehr für die Benützung der Infrastruktur sowie die Lieferung von Energie erhält, stammt ein nicht unwesentlicher Teil ebenfalls vom Steuerzahler. So wird der Personenverkehr zur Hälfte über „gemeinwirtschaftliche Leistungen“ des Bundes betrieben. Lediglich die zuletzt wirtschaftlich gebeutelte Güterverkehrssparte erzielt ihre Umsätze überwiegend am Markt. Sie kämpft hier aber oft mit verlustbringenden Geschäften.

Diesen großteils vom Steuerzahler stammenden Erträgen stehen hohe Aufwände im Ausmaß von 2,4 Mrd. gegenüber – allein das Personal der Infrastrukturtochter verschlingt 1,1 Mrd. Euro pro Jahr. Und der Zinsaufwand von fast 670 Mio. Euro lässt auch nur das Andenken einer Schuldenrückzahlung endgültig zur Seifenblase werden.

Diese Situation wird sich durch den Anstieg der Schulden um zehn Mrd. Euro in den kommenden 15 Jahren naturgemäß nicht bessern. Ganz im Gegenteil. Laut einer Vereinbarung von Infrastrukturministerium und ÖBB sollen 75 Prozent der Kosten des Schienenausbaus in jedem Fall vom Staat getragen werden.

Der jährliche Zuschuss wird laut den Planungen des Ministeriums daher bis 2038 von derzeit rund 450 Mio. auf 1,8 Mrd. pro Jahr ansteigen – ohne Inflationsbereinigung wohlgemerkt, und zusätzlich zu den 1,1 Mrd. Euro für den Betrieb des Netzes (von den sonstigen Kosten des Systems Bahn, wie 1,7 Mrd. Euro für ÖBB-Pensionisten, wird an dieser Stelle einmal abgesehen).

Laut Bahn-Insidern ist es jedoch nicht einmal sicher, dass die ÖBB 30 Prozent der Rückzahlungsraten selbst werden verdienen können. Schlussendlich könnten also die gesamten Kosten am Steuerzahler hängenbleiben. Der Rechnungshof hat sich dies vor zwei Jahren einmal durchgerechnet und kam auf 53,5 Mrd. Euro inklusive Finanzierungskosten. Letztere werden sonst ja gern unter den Tisch fallen gelassen.

 

Mehr Bahnverkehr zu höheren Preisen?

Natürlich hat die Schieneninfrastruktur eine längere Lebensdauer als eine Autobahn. Sie wird also auch nach der auf 30 Jahre anvisierten Rückzahlung der Kredite noch genutzt werden können. Wenn sich die grundsätzlichen Voraussetzungen im europäischen Verkehrssystem jedoch nicht ändern und die Bahn künftig mehr Verkehr zu höheren Preisen anziehen kann, wird auch das nicht reichen, um die einst dafür ausgegebenen Milliarden je zurückverdienen zu können.

Auf einen Blick

Der Ausbau von Autobahn- und Schienennetz sorgte in den vergangenen Jahren für den Aufbau von 29,9 Mrd. Euro Schulden bei Asfinag und ÖBB. Diese sollen bei der Asfinag bis zum Ende des Jahrzehnts noch leicht auf 14 Mrd., bei den ÖBB bis 2029 auf bis zu 30 Mrd. Euro ansteigen.
Die Rückzahlung dieser Schulden wird bei der Asfinag aus eigener Kraft erfolgen. Das Unternehmen erzielt dank Lkw-Maut genügend Gewinne. Anders die Situation bei den ÖBB. Schon heute stammt die Hälfte der Erträge vom Steuerzahler, Tendenz steigend.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 04.05.2013)

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3 Kommentare

Äpfel und Birnen

Würde man der Asfinag sämtliche Strassen aufbürden (die ÖBB betreibt ja nicht nur ausgewählte Strecken), würde sich die Rechnung relativieren. Keine Atomkraft und sog. saubere Energie fordern und gleichzeitig den Strassenausbau - und die damit verbundene Umweltverschmutzung - als wirtschaftlich erfolgreich darstellen, passt aber überhaupt nicht zusammen.

nicht in Staatsschulden enthalten

Wenn man bedenkt, dass diese Schulden von der ÖBB und ASFINAG in zweistelliger Milliardenhöhe nicht in den Staatsschulden enthalten sind sowie den Finanzbedarf mit bereits unterschriebenen weiteren milliardenschweren Ausbauplänen ebenfalls nicht bei der Staatsfinanzierung entsprechend mitberücksichtigt werden, na dann gute Nacht. Unsere Finanzministerin hofft ja lieber als analytisch die Geschicke des Staates zu meistern.

siehe auch:
www.aktivist4you.at die INFO und Übersicht!

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die einnahmen der asfinag liegen schon heute
UNTER jenen der OjeBB?
Dann könnte die situation ab 2019(eu-konforme ausschreibungen wie heute schon in z.b.tschechien+deutschland)

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