AUA-Verkauf: Da waren's nur noch vier

Wien. „Die Großen und Starken sind dabei“, sagte AUA-Chef Alfred Ötsch beim Luftfahrtkongress am Mittwoch, als er nach den Interessenten für die AUA gefragt wurde. Ötsch hat es bereits gewusst – oder richtig getippt: Wenn heute, Freitag, die Frist für die Abgabe der unverbindlichen Angebote abläuft, wird die ÖIAG und die Investmentbank Merrill Lynch vier Kuverts auf dem Tisch finden: Von den Großen Drei in der europäischen Luftfahrt (Lufthansa, Air France/KLM und British Airways) sowie dem Herausforderer aus Sibirien: S7. Die größte Binnenfluglinie Russlands, setzt alles daran, die AUA als Tor in den Westen zu gewinnen.

Damit ist die Liste der Bewerber komplett, denn Turkish Airlines und Air China sind aus dem Rennen. Die Türken haben offiziell bestätigt, dass sie die erste Frist für die Interessensbekundung versäumt haben. Die Chinesen wiederum ziehen sich zurück, weil sie Probleme haben, den straffen Zeitplan einzuhalten, erfuhr die „Presse“.

Neuer Privatisierungsauftrag?

Schon nächste Woche beginnt die intensive wirtschaftliche Prüfung („Due Dilligence“) der AUA. Verbindliche Angebote, in denen erstmals der Preis stehen muss, sind bis 21. Oktober fällig. Bis 28. Oktober soll der Deal über die Bühne gehen, da läuft die Legislaturperiode aus. Eine Hintertür hat sich die ÖIAG bereits geöffnet: Sie hat sich die Zusage der Spitzenkandidaten von SPÖ und ÖVP, Werner Faymann und Wilhelm Molterer, für einen neuen Privatisierungsauftrag geholt, sollten sich die Verhandlungen mit dem Bestbieter verzögern.

Der Privatisierungsausschuss der ÖIAG mit Magna-Boss Siegfried Wolf an der Spitze wird am Montag die Angebote, die auch ein mittelfristiges Konzept für die AUA enthalten müssen, abklopfen und eine „Shortlist“ erstellen. Darauf dürften maximal drei Namen stehen. Wolf wolle sich von der Favoritenrolle der Lufthansa nicht beeinflussen lassen, wird in ÖIAG-Kreisen kolportiert. Die Expertenrunde wird sich nicht nur die Frage stellen, welcher Partner der AUA am meisten bringt – die größten Wachstumschancen und Synergieeffekte. Ebenso bestimmend im Privatisierungsprozess ist die Frage, wer die AUA braucht.
•Die Lufthansa braucht die AUA nicht. Sie hat mit Frankfurt, München und Zürich (über die Tochter Swiss) drei Drehkreuze in Europa. Die Deutschen haben ein globales Streckennetz und sind auch in der AUA-Domäne Osteuropa gut vertreten – auch wenn das Netz der AUA dichter ist.

Die große Überschneidung der Strecken in Europa kann ein Nachteil für die AUA werden, weil sie im Fall eines Kaufs durch die Deutschen möglicherweise Strecken verlieren würde. Andererseits „füttert“ die Lufthansa die AUA mit Passagieren, die in den Osten fliegen. Ein weiterer Vorteil – abgesehen von der ähnlichen Kultur: Im Deutschlandverkehr sind Lufthansa und AUA über ein Joint Venture eng verbunden.

Davon profitiert die AUA, denn die Gewinne werden geteilt. Sollte die AUA an einen Konkurrenten der Lufthansa – etwa Air France oder British Airways – gehen, würde diese Kooperation platzen und die Deutschen würden den Wettbewerb verschärfen. Das könnte der AUA letztlich mehr schaden als der neue Eigentümer Nutzen bringt.
•Für Air France/KLM ist der „Focus East“ der AUA sehr attraktiv. Die Franzosen haben zwar mit der CSA und der Aeroflot zwei Partner im SkyTeam, die AUA ist aber besser aufgestellt und sie verfügt über die Flugverbindungen in den Westen, um Passagiere ins Air France/KLM-Netz zu liefern.
•British Airways (BA) ist in Ost- und Südosteuropa ebenfalls kaum vertreten. Für sie wäre die AUA daher ein willkommener Lückenfüller in dieser Region. Die AUA würde, wie bei Air France/KLM, vom dichten Langstreckennetz der Briten nach Nordamerika und Asien profitieren. Wien wäre für Air France/KLM und BA ein ideales Drehkreuz in Zentraleuropa.

Negativ schlägt bei beiden Fluglinien der notwendige Allianzwechsel zu Buche. Die AUA gehört wie die Lufthansa zur Star Alliance, Air France/KLM dominiert das SkyTeam, British Airways OneWorld. Die Kosten für einen Allianzwechsel werden mit rund 100 Mio. Euro beziffert.
•S7 braucht die AUA, weil sie in Westeuropa weder ein Drehkreuz hat noch Flüge anbietet. Die AUA würde all das bringen – und vielleicht auch den Beitritt zur Star Alliance. S7 möchte der AUA den riesigen russischen Markt öffnen – zumal der aktuelle russische Partner Air Union in den finanziellen Crash steuert. S7 will dem Vernehmen nach viel Geld springen lassen. Die größte Hürde: Die AUA würde im Fall einer Mehrheitsübernahme durch S7 wohl ihre EU-Lizenz verlieren. Derzeit muss mindestens die Hälfte der Aktien in „österreichischer Hand“ sein, um die Flugrechte zu sichern.

Lufthansa unter Zugzwang

Im AUA-Poker spielt auch das internationale Umfeld eine Rolle. Zum Verkauf stehen auch Alitalia und Iberia, bei der der Einstieg von British Airways als fix gilt. Sollten die Franzosen bei der Alitalia als Retter einspringen, käme die Lufthansa unter Druck und müsste sich die AUA schnappen, heißt es.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 12.09.2008)