Terminal Skylink: Millionendebakel am Flughafen Wien

Es hätte das größte Prestigeprojekt des Wiener Flughafens werden sollen. Jetzt ist der neue Terminal Skylink die größte – stillgelegte – Baustelle Österreichs. Der neue Finanzvorstand, Ernest Gabmann, zuvor Stellvertreter von Niederösterreichs Landeshauptmann Erwin Pröll (ÖVP), hat nun die Reißleine gezogen. Gabmann, seit Februar für das Projekt Skylink zuständig, hat nach einem Kassasturz die Arbeiten mit sofortiger Wirkung total gestoppt und alle Verträge mit den 47 am Bau beteiligten Firmen und 60 Konsulenten gekündigt. Das sei die einzige Chance, aus den Verträgen ohne weiteren größeren Schaden auszusteigen und sie günstiger zu verhandeln. Das soll bis Ende September geschehen. Wenn es keine Einigung gibt, wird neu ausgeschrieben. 2010 soll wieder gebaut werden, Mitte 2011 soll der Terminal in Betrieb gehen.

Damit will Gabmann das Horrorszenario von 900 Millionen Euro Kosten vermeiden. Das Milliardendesaster reißt beim Flughafen riesige Löcher in die Bilanz, die wegen der krisenbedingt deutlich sinkenden Passagier- und Umsatzzahlen heuer ohnehin nicht mehr rosig ausfallen dürfte. Skylink dürfte auch das Ende der Karriere von einigen Topmanagern bedeuten, denn das Projekt hat einen Machtkampf Schwarz gegen Rot ausgelöst. Beim Flughafen haben die Länder Wien und Niederösterreich das Sagen.

1. Wie sah die ursprüngliche Planung des Projekts aus, und wie hat es sich entwickelt?

Ausgehend von den guten Wachstumsaussichten der Luftfahrt, die sich auch in den Wachstumsraten von durchschnittlich acht Prozent beim Flughafen Wien widerspiegelten, wurde schon Mitte der 90er-Jahre ein neuer Terminal überlegt. Zumal bis 2015 – angesichts des stark wachsenden Osteuropa-Geschäfts – mit einer Verdoppelung der Passagierzahlen auf 30 Millionen gerechnet wurde. Deshalb benötigte man neue Kapazitäten – der Skylink war geboren. Zu Baubeginn 2005/2006 wurden die Kosten mit 400 Millionen Euro veranschlagt. Die Inbetriebnahme war für 2008 vorgesehen. Nach mehrfachen Um- und Neuplanungen sprach man Ende 2007 von 513 Millionen Euro. 2008 waren es schon 657 Millionen Euro – an dieser Zahl wurde trotz wachsender Gerüchte über eine Kostenexplosion bis ins Frühjahr 2009 festgehalten.

2. Zuletzt war von bis zu 890 Millionen die Rede. Wie kam es dazu?

Im Februar wurde der Vorstand von den Projektverantwortlichen unterrichtet, dass die letzte Kostenschätzung nicht zu halten sei. Der für Skylink verantwortliche Finanzvorstand, Christian Domany, wurde über Nacht von Ernest Gabmann abgelöst. Dieser setzte mit Norbert Steiner einen neuen Verantwortlichen ein und ließ vom Architektenbüro Gobiet die Kosten prüfen. Der Kassasturz brachte die besagten 830 Millionen Euro mit einem weiteren Risiko von 60 Millionen Euro. Gabmann verfügte eine teilweise Bauunterbrechung dort, wo es keine abgestimmten Planungsunterlagen gab. De facto wird seit Wochen nicht mehr gearbeitet. Jetzt ist der totale Baustopp offiziell.

3. Warum hat das Management nicht schon früher reagiert?

Das ist eine der Gretchenfragen und beschäftigt jetzt diverse Prüfverfahren. Jahrelang wurde betont, man liege im Plan. Flughafen-Boss Herbert Kaufmann hat auch noch am Dienstag erklärt, dass die seit Mitte 2008 mit der Projektleitung beauftragte Raiffeisen Evolution regelmäßig berichtet habe, dass der zuletzt genannte Kostenrahmen von 657 Millionen Euro eingehalten werden könne. Darauf habe man sich verlassen. Ein Vergleich mit dem Flughafen München zeige zudem, dass Wien „gar nicht so teuer“ sei. Kaufmann räumte erstmals im Februar ein, die Komplexität des Projekts unterschätzt zu haben. Protokolle von etlichen Sitzungen des Lenkungsausschusses (die teilweise vom Nachrichtenmagazin „Profil“ veröffentlicht wurden) besagen jedoch, dass der Vorstand schon Ende 2006 über die Probleme Bescheid wusste, die Öffentlichkeit aber nicht unterrichtete.

4. Was ist tatsächlich schiefgelaufen, was sind die Ursachen für das Debakel?

Vorerst gibt es dazu nur vage Aussagen, da Prüfungen durch die innere Revision und eine renommierte Rechtsanwaltskanzlei noch laufen. Gabmann gab jedoch zu Protokoll, dass es keine „solide koordinierte Planung“ gegeben habe. Außerdem habe der Vorstand (Kaufmann, Domany und Gerhard Schmid) die Komplexität des Projekts total unterschätzt und die Kosten zu optimistisch angesetzt. Wobei die Probleme mit der Gebäudetechnik völlig aus dem Ruder gelaufen sind. Ein Firmenwechsel (von Freudensprung zu Ortner) brachte offenbar keine Verbesserung, nur zusätzliche Kosten.

5. Was bringt der Baustopp wirklich? Wäre es nicht besser, zügig fertig zu werden?

Laut Gabmann ist das die einzige Chance, relativ unbeschadet aus den Verträgen auszusteigen. Denn laut ÖNorm kann der Auftraggeber bei einem zumindest dreimonatigen Baustopp von allen Verträgen zurücktreten. Gerichtliche Schritte bei Feststellung von Mängeln schließt Gabmann nicht aus. Dann will er neue, günstigere Verträge abschließen, wobei er die krisenbedingte Flaute nutzen will. Die Zahl der Konsulenten soll auf 20 bis 25 deutlich reduziert werden. Die nun anfallenden Kosten für Bewachung und Konservierung der Baustelle fallen gegenüber der Ersparnis kaum ins Gewicht. Die Einsetzung eines Generalunternehmers wäre teurer.

6. Warum schaltet sich nicht der Rechnungshof ein?

Der Rechnungshof prüft auf jeden Fall Unternehmen, die mehrheitlich oder zur Gänze im Besitz der öffentlichen Hand sind. Bei der börsenotierten Flughafen Wien AG halten die Länder Wien und Niederösterreich je 20 Prozent. Weitere zehn Prozent gehören den Mitarbeitern, der Rest ist in Streubesitz. Die Länder haben zwar nicht die Mehrheit, sie kontrollieren aber das Unternehmen. Und zwar über den Aufsichtsrat und den Vorstand. Kaufmann und Schmid gehören dem sozialdemokratischen Lager an, Domany und jetzt Gabmann stehen der ÖVP nahe.

7. Wer wird die Verantwortung für das Desaster übernehmen müssen?

Der Grazer Gesellschaftsrechtler Waldemar Jud prüft die Organverantwortung. Es geht darum, ob Domany allein für das Debakel verantwortlich ist oder auch Kaufmann und Schmid. Kaufmann wirbt treuherzig für die „gute Arbeit“ des Flughafens. „Wir sind ein gesundes, erfolgreiches Unternehmen“, sagte er.

8. Bei jedem Großprojekt wird über Schmiergelder gemunkelt. Wie ist das bei Skylink?

Nach Beweisen wird gesucht. Auch in diesem Zusammenhang wird über Gabmanns Rolle gerätselt: Ist er „Aufdecker“ oder „Zudecker“, um von Erwin Pröll und Michael Häupl größeren Schaden abzuhalten?

("Die Presse", Print-Ausgabe, 01.07.2009)