ÖBB-Infrastrukturchef: „Wir sollten nicht alles in die Zukunft schieben“

Die Presse: Herr Vavrovsky, das Parlament hat gerade erst Vorbelastungen künftiger Budgets für Bahninvestitionen über 33 Mrd. Euro beschlossen, insgesamt werden künftige Generationen mehr als 60 Milliarden für Bahnprojekte abstottern müssen. Wie ist das zu rechtfertigen?

Georg-Michael Vavrovsky: Künftige Generationen werden sagen, dass wir mit diesen Investitionen sehr weitblickend gehandelt haben. Aber sie werden auch sagen, dass man sich vielleicht Finanzierungsmodelle hätte überlegen sollen, die sie weniger Zinsen gekostet hätten.

Wie könnten solche Modelle aussehen?

Die Errichtung einer Infrastruktur kommt auch jener Generation zugute, in der diese Werte geschaffen werden. 50 Prozent des volkswirtschaftlichen Nutzens entstehen in der Errichtungsphase. Wenn man in Generationen denkt, müsste man sagen, die 50 Prozent, die uns zugute kommen, sollten wir selbst aufbringen und nicht in die Zukunft schieben.

Wo soll die Bahn oder der Bund auf die Schnelle die Milliarden hernehmen?

Lösungen habe ich auch nicht anzubieten, nur Vergleiche: Die Schweizer haben in zwei Volksabstimmungen beschlossen, 25 Prozent der Investitionen für die Alpentunnel durch aktuelle Töpfe aufzubringen. Da hat man dann die Schwerverkehrslastabgabe und Mineralölsteuern herangezogen...

...also eine EU-widrige Querfinanzierung gemacht.

Klar, das ist in der EU nicht zugelassen. Die Schweizer haben eben ein Modell gewählt, das den Ausgleich zwischen Kosten und Nutzen etwas trefflicher darstellt als unseres.

Der größere Teil des Geldes wird für den Ausbau einer Baltisch-Adriatischen Verkehrsachse aufgewendet, die nach den derzeitigen Plänen aber nach dem Semmering- und Koralmtunnel praktisch in Klagenfurt endet.

Sie haben recht, die hört in Klagenfurt auf, das ist so. Wir können nicht immer alles auf einmal haben. Fest steht aber, dass wir diese Linie nicht in Klagenfurt verenden lassen können, sonst wäre die ganze Südbahn Unsinn.

Das würde einen massiven Ausbau der Bahnstrecke durch die Tourismusorte am Wörthersee bedeuten.

Das Thema ist schon älter. Wir haben im Zentralraum Klagenfurt und Villach bereits ein großes Verfahren der Trassenwahl unter Einschluss der Bevölkerung durchgeführt. Das Ergebnis ist ein zehn Kilometer langer Tunnel im westlichen Teil des Wörthersee-Gebiets. Ich bin überzeugt, wenn die Koralmbahn fertig ist und angenommen wird, wenn die Südbahn hinter Klagenfurt also Kapazität braucht, dann wird das ein Thema.

Also noch ein paar Milliarden, bis die Achse funktioniert?

Die Finanzierung ist jetzt natürlich nicht vorhanden. Wir reden aber ohnehin von – je nach Wirtschaftsentwicklung – frühestens 2030 bis 2040. Wenn absehbar wird, dass die Südbahn dort Kapazität braucht, dann wird das auch kommen.

Und danach stehen Sie an der italienischen Grenze an. Derzeit gibt es dort so gut wie keinen grenzüberschreitenden Personenverkehr mit Zügen nach Italien, obwohl die Italiener eine Hochleistungsstrecke fast bis zur Grenze haben. Das Verkehrsmittel der Wahl ist dort der Intercity-Bus der Bahn.

Es gibt Probleme mit Italien, richtig. Die haben nicht nur wir, sondern auch die Schweiz. Die italienische Eisenbahngewerkschaft sorgt dafür, dass das System dort abgekapselt wird.

Und mit solcher Kleinstaaterei soll eine Eisenbahnachse von Polen nach Italien funktionieren?

Natürlich muss das durchgebunden werden bis zur Pontebbana (Eisenbahnstrecke im norditalienischen Kanaltal, Anm). Da haben die europäischen Eisenbahnen insgesamt eine Riesenaufgabe vor sich.

Der Eisenbahnverkehr auf dieser Achse entwickelt sich momentan aber nicht gerade rasend.

Die Baltisch-Adriatische Achse ist derzeit eine verkehrspolitische Vision, die man realisieren will, aber sie ist noch nicht Realität. Aber Polen ist ein aufstrebender Wirtschaftsraum und die Verkehrsnetzwerke, die früher eher Ost-West ausgerichtet waren, orientieren sich jetzt stark in Nord-Süd-Richtung. Afrika ist ein Hoffnungsmarkt, und das wird den Verkehr zu den Adriahäfen stark steigern.

Betriebswirtschaftliche Rentabilität ist also noch eine eher vage Hoffnung.

Die Infrastruktur hat einen Auftrag, der nicht rein betriebswirtschaftlich ausgerichtet sein kann. Sonst könnten wir viele Dinge gar nicht machen. Die Schienenmaut deckt ja nur 20 Prozent der Infrastrukturkosten.

Mag sein, aber es gibt einen Rechnungshofbericht, der sagt, dass zu sehr nach der Methode Fleckerlteppich investiert wird und eine Wifo-Studie, die sagt, dass seit den Neunzigerjahren mehr in die Schiene als in die Straße investiert und trotzdem Verkehr auf die Straße verlagert wird. Wer ist daran schuld?

Solche Vorwürfe schmerzen, weil sie die Langfristigkeit von Infrastrukturinvestitionen nicht berücksichtigen. Es gibt einen Masterplan, in dessen Rahmen Projekte, die sich schneller verwirklichen lassen, vorgezogen werden. Das erweckt bei jenen, die den Masterplan nicht kennen, den Eindruck eines Fleckerlteppichs.

Der Rechnungshof kennt den Masterplan nicht?

Zehn Jahre sind jedenfalls zu kurz, um das zu beurteilen. Ein Bahnnetz dieser Dimension zu errichten dauert eben 25 Jahre.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 16.06.2012)