SuperMarkt: Licht am Eingang des Tunnels

Der Sonntag ist wirtschaftspolitisch gesehen so etwas wie ein kleiner Feiertag. Knapp zwölf Jahre nach Beginn des dritten Jahrtausends dürfen in Österreich erstmals auch private Personenzüge auf dem staatlichen Hochleistungsschienennetz verkehren. Am Sonntag um 4.45 Uhr wird der erste Zug der Westbahn laut Fahrplan den Betrieb aufgenommen haben. Bei der bahnfahrenden Kundschaft löst diese Mini-Liberalisierung bereits kleine Begeisterungsschübe aus: Abgesehen davon, dass die Fahrt von Ost nach West deutlich günstiger wird, dürfen die Kunden auch in die Rolle staunender Zeugen einer technologischen Weltrevolution schlüpfen: Ab heute kann nämlich während der Zugreise auch im Internet gesurft werden. Vorerst nur in privaten Waggons, demnächst soll das auch in staatlichen funktionieren. Womit einmal mehr bewiesen wäre: Wettbewerb belebt eben doch die Sinne.

Aus Sicht der Verbraucher sieht die neue Bahnwelt also einigermaßen vielversprechend aus. Fragt sich nur, ob das auch so bleiben wird. Der Staat wird schließlich nichts unversucht lassen, dem neuen Anbieter die Hölle auf Erden zu bereiten. Das schon deshalb, weil die Strecke von Wien nach Salzburg die einzige ist, auf der die ÖBB kein Geld vernichten. Diese ökonomische Sonderleistung werden sich die Staatsbahnen nicht von einem neuen Konkurrenten verderben lassen, der sich naturgemäß die wirtschaftlich interessanteste Route für sein neues Geschäft ausgesucht hat.

Wie schwer es der Schienen-David gegen den Bahn-Goliath haben wird, lässt sich auch an den randvollen Geldtöpfen ablesen, die für die ÖBB stets griffbereit sind. Die Staatsbahnen werden jährlich mit über vier Milliarden Euro aus den öffentlichen Kassen bedient, einer Summe, mit der die Bahnpassagiere locker mit dem Taxi von A nach B gebracht werden könnten. Hinzu kommen milliardenschwere Haftungen der Republik für die Bahnschulden. Das alles sichert den ÖBB das wirtschaftliche Überleben. Einem Betrieb, dessen Personalkosten in etwa so hoch sind wie dessen Marktumsätze.

Der privaten Westbahn bleibt der Griff in die staatlichen Kassen freilich verwehrt, sie muss die investierten 130Millionen Euro irgendwo zwischen Wien und Salzburg verdienen. Ein Vorhaben, dem es an Optimismus nicht fehlt: Bis dato wurde noch kein einziger Markt erfolgreich liberalisiert, in dem der Staat auch gleichzeitig der größte Anbieter ist. Wird es eng, entscheidet der „Gesetzgeber Staat“ nämlich stets für den „Unternehmer Staat“.

Staat: Platzhirsch und Schiedsrichter. Vergleichsweise originell ist in diesem Zusammenhang der Schachzug der Regierung, eine Mitarbeiterin des für die ÖBB politisch verantwortlichen Infrastrukturministeriums zur Schienen-Regulatorin zu küren. Das wäre so, als würde der Oligarch Roman Abramovich die Schiedsrichter für die nächsten Champions-League-Spiele seines Fußballklubs FC Chelsea selbst bestimmen – und dem Gegner augenzwinkernd ein unterhaltsames Spiel wünschen. Funktionieren kann die Liberalisierung eines Marktes nur mit einer mehrheitlichen Privatisierung der größten Anbieter (siehe Telekom Austria) und der Trennung von Infrastruktur und Betriebsgesellschaft. Nur so ist der immer wieder aufbrechende Interessenskonflikt des Staates dauerhaft einzudämmen.

Ein besonders schönes Schaustück für die unlautere Bevorzugung öffentlicher Anbieter durch den Staat ist die Liberalisierung des österreichischen Energiemarktes, die in ein elektrisches De-facto-Kartell gemündet ist. Im Vorfeld der Liberalisierung verteuerten die staatlichen Anbieter ihre Netzgebühren, um so den Markt gegen ausländische Konzerne abzuschotten. Im Gegenzug wurden die Preise für den „nackten Strom“ (also die produzierte Energie) stark reduziert – womit sich die Verbraucher über sinkende Stromrechnungen freuen durften.

Allerdings blieben daraufhin schlagkräftige Anbieter aus dem Ausland fern. Sie verdienen nur über den Verkauf der erzeugten Energie, die Maut für die Benützung der heimischen Stromleitungen landet in den Kassen des Netzbetreibers – also in den Schatullen der eingesessenen Konkurrenten, die wiederum ihrem Eigentümer (Bund, Land) hohe Dividenden abzuliefern haben. Heute ist vom Wettbewerb nicht mehr viel zu sehen, die Gebiete sind fein säuberlich aufgeteilt, niemand tritt dem anderen spürbar auf die Füße. Der „Spuk“ der Liberalisierung ist vergessen, der Staat konnte sein letztes großes Geschäftsfeld in Sicherheit bringen.

Nun wäre es freilich etwas übertrieben, die ÖBB als Geschäftsfeld zu sehen. Staatliches Milliardengrab trifft es schon eher. Und diese Senke soll eben so klein wie möglich gehalten werden. Weshalb es auch kein Zufall sein dürfte, dass der Gesetzgeber die Gebühren für die Benutzung einer einzigen Bahnstrecke unmittelbar vor der Teilliberalisierung empfindlich verteuert hat: jene für die Westbahn.

Einfallsreich. Höchst kreativ hat sich der Staat auch hinsichtlich der Abgeltung „gemeinwirtschaftlicher Leistungen“ gezeigt. Darunter sind vergünstigte Personentransporte (Schüler, Pensionisten) gemeint, die im öffentlichen Interesse von den ÖBB durchgeführt werden, deren Erlöse aber die Kosten nicht decken. Die Differenz zahlt der Staat. Bisher wurden die entsprechenden Verträge zwischen Ministerium und Bahn jährlich abgeschlossen – der aktuellste Kontrakt läuft auf zehn Jahre. Mit dem Vorteil, dass den ÖBB in diesem Zeitraum jährlich rund 580Millionen Euro sicher sind. Neu ist übrigens auch, dass die Westbahnstrecke von diesen Verträgen ausgeschlossen ist – die Strecke sei nicht zuschussbedürftig, wie es aus dem Ministerium heißt. So ein Pech.

Wie immer dieses ungleiche Duell auch ausgehen wird, die großen Gewinner stehen bereits fest: Es sind die Kunden, die sich auf fallende Preise und besseres Service freuen dürfen.

franz.schellhorn@diepresse.com

("Die Presse", Print-Ausgabe, 11.12.2011)