Opel steht ein harter Sanierungskurs ins ruinöse Haus

Berlin/Gau. Mit Adam Opel hat alles begonnen, vor 150 Jahren. Mit dem Opel Adam soll ein Neustart gelingen. Große Hoffnungen setzt man in Rüsselsheim auf den eleganten Kleinwagen, der Anfang 2013 in den Handel kommt. Neue Modelle, hohe Investitionen: Karl-Friedrich Stracke wollte vor allem durch Wachstum sanieren und überredete Ende Juni den Aufsichtsrat zu seinem Konzept.

Überkapazitäten sollten gefüllt werden, indem einige Modelle künftig in Europa statt in Südkorea produziert werden. Dafür war keine Rede mehr von Werkschließungen und Stellenabbau. Im Gegenteil: Betriebsräte und Politiker wurden mit Standortgarantien bis Ende 2016 zufriedengestellt. Das sollte Aufbruchsstimmung vermitteln, neues Vertrauen schaffen, die durch Negativschlagzeilen schwer angeschlagene Marke stärken.

Keine zwei Wochen später ist Stracke als Opel-Chef Geschichte. Er wird von Konzernmutter General Motors aufs Abstellgleis einer „Sonderaufgabe“ verschoben, womöglich gar nach Russland verbannt. Und damit dürfte auch sein mühsam ausgehandelter Plan trotz gegenteiliger Beteuerungen nicht mehr gelten. Stattdessen erwartet Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer einen scharfen Wind aus Übersee: „Jetzt kommt die knallharte Sanierung. Mitarbeiter werden rausgeschmissen, Werke geschlossen.“ Sogar der komplette Rückzug aus Europa sei denkbar – das Ende der Marke Opel?

Fünf Chefs in zehn Jahren

Fest steht: Führungswechsel haben in Rüsselsheim eine unrühmliche Tradition. In den vergangenen zehn Jahren haben die Opelaner fünf Chefs kommen und gehen sehen. Auch Strackes Abgang kommt nicht überraschend, aber überraschend plötzlich. Nicht einmal einen Nachfolger gibt es, GM-Vize Stephen Girsky übernimmt interimistisch die Geschäfte. Als Favorit gilt der neue Strategievorstand Thomas Sedran. Der 47-Jährige ist ein ehemaliger Unternehmensberater – also einer, dem harte Einschnitte vertraut sind.

Was hat Stracke den Kopf gekostet? Vermutlich die katastrophalen Verkaufszahlen. Schon im Vorjahr brachen die Absätze um 20 Prozent ein, der Verlust betrug 573 Mio. Euro. Und die Talfahrt geht weiter: Im ersten Halbjahr gingen wieder um acht Prozent weniger Fahrzeuge von den Opel-Bändern. Die Eurokrise allein kann nicht schuld sein. Denn im konsumfreudigen Heimmarkt Deutschland sind die Rückgänge noch höher, und im krisengebeutelten Südeuropa geht es Opel noch schlechter als der Branche im Schnitt.

In Detroit ist man mit der Geduld am Ende. 14 Mrd. Dollar hat GM in den vergangenen zehn Jahren in Europa verbrannt. Der Druck kommt von der Öffentlichkeit: Immer noch gehören, als Spätfolge der Notverstaatlichung von 2009, über 26 Prozent der GM-Anteile dem Staat. Für amerikanische Steuerzahler und Aktionäre liegen die Dinge klar: Sie hören oft von der Schließung unrentabler Autowerke in den USA. Deshalb haben sie kein Verständnis dafür, dass dieses Thema in Europa tabu ist – und sie dafür büßen sollen.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 14.07.2012)