Ramsauer: "Straße bleibt Verkehrsweg Nummer eins"

07.02.2013 | 18:56 |  JAKOB ZIRM (Die Presse)

Der Brenner-Basistunnel sei von elementarer Bedeutung, sagt Deutschlands Verkehrsminister Ramsauer. Die Bahn müsse aber von selbst attraktiver werden und nicht über eine "ungerechtfertigte" Verteuerung der Straße.

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Die Presse: In Deutschland gibt es zurzeit eine riesige Diskussion über das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21. Dieses Projekt ist für Österreich vor allem für die Bauwirtschaft interessant, die dafür Aufträge in Höhe von über einer Mrd. Euro hat. Müssen die Firmen um die Aufträge zittern?

Peter Ramsauer: Die Bundesrepublik Deutschland steht nach wie vor zu diesem Projekt. Soweit die Aufträge bereits vergeben sind, muss der Auftraggeber - die Deutsche Bahn - die Vertragsbedingungen einhalten. Das ist ein sehr wichtiger Punkt, den all jene vergessen, die meinen, man könne einfach aus dem Projekt aussteigen. Das würde Schadenersatzpflichten nach sich ziehen, die teuer werden könnten.

Grund für die Diskussion um Stuttgart 21 sind die explodierenden Kosten. Ein Problem, das es auch bei vielen Bahnprojekten in Österreich gibt, etwa dem Brenner-Basistunnel. Dieser soll nun bis 2026 gebaut werden. Ohne Zulaufstrecken in Bayern hat er aber keinen Sinn. Wird es diese Zulaufstrecken geben?

Ja, es wird sie geben. Ich habe mit meiner Kollegin Doris Bures im Juli 2012 in einem Abkommen festgelegt, dass wir die Zulaufstrecken rechtzeitig fertigstellen werden. Von Österreich wird als Jahr immer 2030 genannt, denn in diesem Jahr sind auch die Zulaufstrecken auf österreichischer Seite fertig. Die Planungsarbeiten werden nun begonnen - und zwar mit einem Bürgerdialog, in dem alle Betroffenen eingebunden sind.

Bei Stuttgart 21 gab es von Bürgern große Proteste gegen das Projekt. Könnte sich das bei der Brenner-Zulaufstrecke wiederholen?

Bei Stuttgart 21 wurde viel zu wenig erklärt, warum das Projekt sinnvoll ist. Die Art und Weise, wie wir beim Brenner an die Sache herangehen, ist eine Lehre aus Stuttgart 21.

Die Kosten für die bayerischen Zulaufstrecken werden auf 2,6 Mrd. Euro geschätzt. Könnte es auch hier eine Kostenexplosion geben?

Dies kann man nie ausschließen. Vor allem, wenn man bedenkt, dass wir die Planungen erst einleiten. Anfangs werden die Kosten bei vielen Projekten zu niedrig geschätzt.

In der Vergangenheit hat es so gewirkt, als hätte der Brennerbasistunnel für Deutschland keine Priorität. Hat der Tunnel für Sie überhaupt einen Sinn?

Absolut. Die Strecke ist ein wesentlicher Bestandteil der transeuropäischen Strecke Berlin-Palermo. Vor allem die süddeutsche Wirtschaft hat ein elementares Interesse, dass der Tunnel verwirklicht wird.

Laut Verkehrsexperten ist der Tunnel aber nur dann sinnvoll, wenn es eine höhere Lkw-Maut in Tirol gibt. Dies ist laut EU-Regeln jedoch nicht möglich. Wie steht die deutsche Verkehrspolitik dazu?

Das habe ich mit Doris Bures schon oft diskutiert. Im Augenblick ist das aufgrund der rechtlichen Hürden schlicht nicht möglich.

Sollten diese Regeln verändert werden?

Kurzfristig sehe ich die Möglichkeit dafür nicht. Was in zehn oder 20 Jahren einmal sein wird, das weiß man heute nicht. Allerdings muss die Kostenbelastung für die Straße auch begründet sein. Sie darf nicht ungerechtfertigt erfolgen.

Was wäre eine ungerechtfertigte Kostenbelastung für die Straße?

Damit meine ich eine Verteuerung aus ideologischen Gründen. Es gibt Leute, die sagen, die Straße muss so belastet werden, dass der Güterverkehr von der Straße vertrieben wird. Ich sage: Mobilität von Personen und Gütern muss ermöglicht werden. Denn die Straße bleibt auch künftig der Verkehrsweg Nummer eins. Egal, ob es einem passt oder nicht. Wir haben daher ein Projekt laufen, das die reellen Kosten der Straße eruieren soll. Die Ergebnisse wollen wir bis Ende Februar haben.

Sind externe Kosten wie Lärm oder Umweltschutz bei der Straße schon ausreichend berücksichtigt?

Wenn überhaupt, dann ganz am unteren Limit.

Wie kann die Schiene ohne Verteuerung der Straße attraktiver gemacht werden?

Indem sie ihre Kapazitäten erweitert und diese zuverlässig zur Verfügung stellt. Und das auch bei vertretbaren Preisen.

Sie sind ein Befürworter von extralangen Lkw, die statt 18,50 Meter bis zu 25,25 Meter lang sind. Soll es solche Lkw in der ganzen EU geben?

Andere Länder wie Schweden gehen darüber ja noch weit hinaus. Die lachen richtiggehend darüber, wie wir uns anstellen. Denn dort dürfen Lkw auch bis zu 60 Tonnen schwer sein. Ich stehe zu den Feldversuchen mit den langen Lkw. Denn dabei geht es darum, Verkehre zu bündeln. Wo bisher drei kurze Lkw gefahren sind, fahren nun zwei lange Lkw.

Gigaliner: Die Monster-Lkw

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("Die Presse", Print-Ausgabe, 08.02.2013)

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5 Kommentare

Minister Ramsauer und die Frächterlobby

Wäre mal interessant, wenn der Spiegel dazu recherchieren könnte ... wir werden auf dem BBT sitzen bleiben und in 50 Jahren noch zahlen, weniger LKW wirds deswegen nicht geben. Und auf die Gigaliner freue ich mich schon - besonders bei den vielen Kreisverkehren bei uns, wo normale Sattelschlepper und LKW-Züge kaum rumkommen!

ramsauer: " Vor allem die süddeutsche Wirtschaft hat ein elementares Interesse, dass der Tunnel verwirklicht wird."

werden die kosten dafür vor allem von bayern bzw der süddeutschen wirtschaft getragen? oder wird der bund (also auch steuerzahler in zb bremen) zahlen?

mir fällt nämlich gerade die klage von bayern und hessen ein, wo sie sich gegen ihre rolle als innerdeutsche nettozahler erregen und die subventionen an andere länder einstellen wollen:
soll das also auch für diesen fall gelten?

Wer braucht Stuttgart 21?

Es geht bei S21 um Kirchturmpolitik; keinen niedrigeren Kirchturm als das Ulmer Münster. Anfang der Achtziger Jahre hatte die Deutsche Bundesbahn eine Planung vorgelegt, um den Abschnitt der Geislinger Steige zwischen Stuttgart und Ulm voll für den Güterverkehr auf der Schiene tauglich zu machen. Das Problem dieser Planung war aber, dass man Ulm hätte umfahren können. Die Schnellzüge hätten ohne Halt in Ulm schneller von Stuttgart nach München fahren können, so wie das die TGVs in Frankreich machen.

Der Ulmer OB schreit auf, die Landesregierung zaubert einen Stuttgarter Professor aus dem Hut, der eine Strecke entwirft, die direkt am Ulmer Hauptbahnhof aus dem Berg kommt.
http://www.srl.de/dateien/dokumente/de/die_zukunft_war_gestern._neue_ansaetze_und_uuml_berlegungen_in_der_jahrzehnte_dauernden_debatte_um_das_projekt_stuttgart_21_und_die_neubaustrecke_wendlingen_-_ulm.pdf
Auf der neuen Strecke muss der Zug 160 Höhenmeter mehr überwinden und die Steigung ist fast durchgängig steiler als am steilsten Stück der bestehenden Bahnstrecke. Die Neubaustrecke ist absolut untauglich für die üblichen Güterzüge. Um sie aber wirtschaftlich zu rechnen, erfindet man leichte Güterzüge...
Dann kam die Schnappsidee S21 dazu. Leider auch ein Fehler. Hier die Seiten 15 und 16 vergleichen: http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104355/SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf

Vertraut nicht der Deutschen Bahnpolitik. Holt die Daumenschraube Lkw-Maut raus.

Re: Wer braucht Stuttgart 21?

Daumenschraube? Eher Eigentor bei dem Einfluss der Frächterlobby in Brüssel ...

Es ist halt nicht so leicht zu erklären,

warum man in Stuttgart viele Mrd. ausgeben soll, um unter großen Risken die funktionierende Bahn-Infrastruktur zugunsten von Immobilienprojekten von der Oberfläche verschwinden zu lassen und dabei effektiv weniger leistungsfähig und weniger kundenfreundlich, dafür aber umso störanfälliger zu machen. Nirgends wurde so lang diskutiert, nirgends sind die Bürger besser informiert. Das Problem sind dieser Minister und die oberste Bahnführung, die weniger an einer funktionierenden, leistungsfähigen, energiesparenden Bahn als an politischem und sonstigem Profit interessiert sind. Der "angedrohte" (und keineswegs gesicherte) Weiterbau in Stuttgart wird die Mittel zunächst für die Zulaufstrecke zum bald fertigen Gotthard und dann auch jene zum Brenner wegfressen. Nicht umsonst setzt sich Ramsauer so für Gigaliner ein!

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