Der Brenner-Basistunnel sei von elementarer Bedeutung, sagt Deutschlands Verkehrsminister Ramsauer. Die Bahn müsse aber von selbst attraktiver werden und nicht über eine "ungerechtfertigte" Verteuerung der Straße.
Die Presse: In Deutschland gibt es zurzeit eine riesige Diskussion über das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21. Dieses Projekt ist für Österreich vor allem für die Bauwirtschaft interessant, die dafür Aufträge in Höhe von über einer Mrd. Euro hat. Müssen die Firmen um die Aufträge zittern?
Peter Ramsauer: Die Bundesrepublik Deutschland steht nach wie vor zu diesem Projekt. Soweit die Aufträge bereits vergeben sind, muss der Auftraggeber - die Deutsche Bahn - die Vertragsbedingungen einhalten. Das ist ein sehr wichtiger Punkt, den all jene vergessen, die meinen, man könne einfach aus dem Projekt aussteigen. Das würde Schadenersatzpflichten nach sich ziehen, die teuer werden könnten.
Grund für die Diskussion um Stuttgart 21 sind die explodierenden Kosten. Ein Problem, das es auch bei vielen Bahnprojekten in Österreich gibt, etwa dem Brenner-Basistunnel. Dieser soll nun bis 2026 gebaut werden. Ohne Zulaufstrecken in Bayern hat er aber keinen Sinn. Wird es diese Zulaufstrecken geben?
Ja, es wird sie geben. Ich habe mit meiner Kollegin Doris Bures im Juli 2012 in einem Abkommen festgelegt, dass wir die Zulaufstrecken rechtzeitig fertigstellen werden. Von Österreich wird als Jahr immer 2030 genannt, denn in diesem Jahr sind auch die Zulaufstrecken auf österreichischer Seite fertig. Die Planungsarbeiten werden nun begonnen - und zwar mit einem Bürgerdialog, in dem alle Betroffenen eingebunden sind.
Bei Stuttgart 21 gab es von Bürgern große Proteste gegen das Projekt. Könnte sich das bei der Brenner-Zulaufstrecke wiederholen?
Bei Stuttgart 21 wurde viel zu wenig erklärt, warum das Projekt sinnvoll ist. Die Art und Weise, wie wir beim Brenner an die Sache herangehen, ist eine Lehre aus Stuttgart 21.
Die Kosten für die bayerischen Zulaufstrecken werden auf 2,6 Mrd. Euro geschätzt. Könnte es auch hier eine Kostenexplosion geben?
Dies kann man nie ausschließen. Vor allem, wenn man bedenkt, dass wir die Planungen erst einleiten. Anfangs werden die Kosten bei vielen Projekten zu niedrig geschätzt.
In der Vergangenheit hat es so gewirkt, als hätte der Brennerbasistunnel für Deutschland keine Priorität. Hat der Tunnel für Sie überhaupt einen Sinn?
Absolut. Die Strecke ist ein wesentlicher Bestandteil der transeuropäischen Strecke Berlin-Palermo. Vor allem die süddeutsche Wirtschaft hat ein elementares Interesse, dass der Tunnel verwirklicht wird.
Laut Verkehrsexperten ist der Tunnel aber nur dann sinnvoll, wenn es eine höhere Lkw-Maut in Tirol gibt. Dies ist laut EU-Regeln jedoch nicht möglich. Wie steht die deutsche Verkehrspolitik dazu?
Das habe ich mit Doris Bures schon oft diskutiert. Im Augenblick ist das aufgrund der rechtlichen Hürden schlicht nicht möglich.
Sollten diese Regeln verändert werden?
Kurzfristig sehe ich die Möglichkeit dafür nicht. Was in zehn oder 20 Jahren einmal sein wird, das weiß man heute nicht. Allerdings muss die Kostenbelastung für die Straße auch begründet sein. Sie darf nicht ungerechtfertigt erfolgen.
Was wäre eine ungerechtfertigte Kostenbelastung für die Straße?
Damit meine ich eine Verteuerung aus ideologischen Gründen. Es gibt Leute, die sagen, die Straße muss so belastet werden, dass der Güterverkehr von der Straße vertrieben wird. Ich sage: Mobilität von Personen und Gütern muss ermöglicht werden. Denn die Straße bleibt auch künftig der Verkehrsweg Nummer eins. Egal, ob es einem passt oder nicht. Wir haben daher ein Projekt laufen, das die reellen Kosten der Straße eruieren soll. Die Ergebnisse wollen wir bis Ende Februar haben.
Sind externe Kosten wie Lärm oder Umweltschutz bei der Straße schon ausreichend berücksichtigt?
Wenn überhaupt, dann ganz am unteren Limit.
Wie kann die Schiene ohne Verteuerung der Straße attraktiver gemacht werden?
Indem sie ihre Kapazitäten erweitert und diese zuverlässig zur Verfügung stellt. Und das auch bei vertretbaren Preisen.
Sie sind ein Befürworter von extralangen Lkw, die statt 18,50 Meter bis zu 25,25 Meter lang sind. Soll es solche Lkw in der ganzen EU geben?
Andere Länder wie Schweden gehen darüber ja noch weit hinaus. Die lachen richtiggehend darüber, wie wir uns anstellen. Denn dort dürfen Lkw auch bis zu 60 Tonnen schwer sein. Ich stehe zu den Feldversuchen mit den langen Lkw. Denn dabei geht es darum, Verkehre zu bündeln. Wo bisher drei kurze Lkw gefahren sind, fahren nun zwei lange Lkw.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 08.02.2013)