Benedikt Weibel: „Bahnen müssen entpolitisiert werden“

Die Presse: In der Schweiz gibt es eine sehr hohe Zufriedenheit mit der SBB. In Österreich hingegen sehr viel Kritik an den ÖBB. Warum ist die SBB so viel besser?

Benedikt Weibel: Begonnen hat alles vor 22 Jahren, als wir unsere Abonnements (Tickets, mit denen sämtliche öffentlichen Verkehrsmittel in der Schweiz benutzt werden können, Anm.) eingeführt haben. Ein Drittel der Schweizer hat heute so ein Ticket. 1987 wurde dann das Konzept Bahn 2000 gestartet, wodurch die Kunden keine Fahrpläne mehr brauchen, weil sämtliche Züge alle 30 oder 60 Minuten fahren. Bis 2004 wurden dafür sechs Mrd. Euro investiert. Weiters haben wird hart an der Pünktlichkeit gearbeitet. Wir haben dann auch als erste Bahn in Europa damit begonnen, die Bahnhöfe neu zu gestalten – mit einem guten Mix aus Geschäften und Restaurants. Die Bahnhöfe sind für das Image einer Bahn nämlich unglaublich wichtig. Und wir haben unsere Mitarbeiter zu Dienstleistern gemacht, früher waren die ja eher wie Polizisten.

Staatliche Bahnen leiden ja häufig unter einer fehlenden Dienstleistungsorientierung der Mitarbeiter. Wie haben Sie das in den Griff bekommen?

Weibel: Ich bin Anfang 1993 Chef der SBB geworden. Das Unternehmen war damals in einer großen Krise – ich würde sogar sagen, es war am Abgrund. Und da war eigentlich jedem klar, dass es so nicht weitergehen kann. Bis 1996 haben wir Lohnbestandteile gekürzt, den Lohn zwei Jahre eingefroren und auch den Personalstand massiv reduziert. Es war eine unglaublich harte Zeit. Aber nur das hat uns die Glaubwürdigkeit vor dem Parlament für unsere große und wichtige Bahnreform gegeben. Die SBB schließt mit der Regierung seither nur noch alle vier Jahre eine Leistungsvereinbarung mit klaren Vorgaben ab – ansonsten ist sie von der Politik ziemlich stark entkoppelt. Dadurch hat sich dann auch die Mentalität im Unternehmen gewandelt.

Die SBB ist also entpolitisiert?

Weibel: Ja. Und diese Entpolitisierung der Bahn war außerordentlich wichtig. Das ist meiner Erfahrung nach auch ein großer Mangel bei den ÖBB oder Bahnen aus den östlichen Staaten – wo bei jedem Regierungswechsel auch das Bahnmanagement ausgetauscht wird.

Wie groß ist eigentlich noch der Anteil der Beamten bei der SBB?

Weibel: Es gibt keine mehr. Als wir im Jahr 1993 in die Löhne eingegriffen haben, waren das alles noch Beamte, und die waren – wie bei allen Bahnen – zu rund 90 Prozent gewerkschaftlich organisiert. Niemand hat geglaubt, dass das möglich ist. Aber wir haben es geschafft.

Wie haben Sie diese Reformen durchgebracht?

Weibel: Die Situation war katastrophal. Wir hatten im Jahr zuvor eine halbe Mrd. Schweizer Franken (heute rund 325 Mio. Euro, Anm.) Verlust. Alle Zeichen deuteten darauf hin, dass sich dieser Verlust noch steigern wird. Die Eisenbahner haben in ihren Köpfen die Vorstellung, dass es eine Art Naturrecht auf Subventionen gibt. Und das ist sehr schwer wegzubekommen. Ich habe daher im ganzen Land mit Tausenden von Eisenbahnern gesprochen, dass wir etwas tun müssen. Und dann haben sie das eigentlich auch verstanden.

Sie sprachen gerade Subventionen an. Auch die SBB erhalten rund 27 Prozent ihrer Erträge vom Staat. Warum müssen Bahnen immer so stark subventioniert werden?

Weibel: Das ist ganz einfach: Weil es sie sonst nicht gäbe. Der Löwenanteil der Subventionen geht ja in die Bahninfrastruktur. Und diese Infrastruktur – ein Netz von 3000 Kilometern und 750 Bahnhöfen in der Schweiz – ist unmöglich nach privatwirtschaftlichen Kriterien kostendeckend zu erhalten. Der zweite Teil der Subventionen fließt in den regionalen Personenverkehr. Und hier bestellt der Bund oder die Kantone die Leistungen. Diese öffentlichen Verkehrsleistungen sind nirgendwo auf der Welt ohne staatliche Unterstützung möglich.

Bei der Bahninfrastruktur sind ja vor allem Tunnel extrem teuer. Daher gibt es in Österreich viel Kritik, ob sie notwendig sind. In der Schweiz ist man wesentlich „tunnelfreundlicher“. Zahlen sich diese Milliardenbeträge für den Bau der Tunnel wirklich aus?

Weibel: Ich bin zutiefst überzeugt davon. Diese Infrastruktur wird über 130 Jahre in Betrieb sein. Unsere jetzigen Tunnel – beispielsweise am St. Gotthard – stammen noch aus den 1880er-Jahren. Es ist wirklich an der Zeit, die Infrastruktur einmal zu erneuern. Wir haben in der Schweiz einen 70-prozentigen Schienenanteil am alpenquerenden Verkehr. Angesichts der Klimaproblematik muss die Bahn aber weiterhin gut aufgestellt sein.

Die Kosten der Tunnel müssen aber jetzt gezahlt werden...

Weibel: Die Schweiz hat hierbei natürlich ein absolut geniales und nicht kopierbares Finanzierungskonzept. Durch die hohe Lkw-Maut – die wir in den Verhandlungen mit der EU für die Aufgabe unseres 28-Tonnen-Limits bei Lkw durchgesetzt haben – haben wir eine sehr gute Finanzierungsmöglichkeit. Außerdem ist die Bereitschaft in der Bevölkerung sehr hoch, öffentlichen Verkehr zu subventionieren. Sie erwartet sich dafür halt auch außerordentliche Qualität.

Wie Sie gesagt haben, kann Österreich diese hohe Lkw-Maut nicht kopieren, da wir Mitglied der EU sind...

Weibel: Dafür erhalten Sie bei Projekten wie dem Brenner-Tunnel eine Mitfinanzierung der EU. Die Schweiz stemmt alles ganz allein.

Die Verteuerung des Lkw-Verkehrs wird ja oft auch gefordert, um die Bahn attraktiver zu machen. Ist das die einzige Möglichkeit für die Bahn?

Weibel: Es ist eine Tatsache, dass sich die Bahnen mit dem Güterverkehr sehr schwertun. Österreich ist ja noch relativ gut positioniert. Die ÖBB sind im Güterverkehr wahrscheinlich besser aufgestellt als die Schweiz. Den Güterverkehr wirklich beherrschen tut meiner Meinung nach aber nur die Deutsche Bahn (DB). Die hat auch ein klares Ziel – sie will den Güterverkehr in Europa dominieren und kauft auch entsprechend zu.

Wird es ähnlich wie im Flugverkehr sein, wo die AUA und die Swiss bereits zur Lufthansa gehören? Werden die SBB und die ÖBB künftig einmal der DB gehören?

Weibel: Ich glaube, dass die Infrastruktur und wahrscheinlich auch der Personenverkehr mehrheitlich staatlich bleiben wird. Im Güterverkehr dürfte es jedoch schon zu Privatisierungen und einer Konzentration kommen. Und ich sehe niemanden, der dabei der DB Paroli bieten kann. Die ÖBB kann möglicherweise in Südosteuropa ihre Nische finden.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 02.01.2009)