Eisenbahn: Sechzig Milliarden und ein Kahlschlag

Während die Regierung ein Multimilliardenausbauprogramm startet, muss die Bahn aus Kostengründen bewusst ihre Transportleistung zurückfahren. Die Planungen basieren wohl auf schlicht falschen Prognosen.

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(c) Clemens Fabry

Bei den ÖBB ist, das muss man anerkennend feststellen, mit dem (jetzt nicht mehr ganz) neuen Chef Christian Kern tatsächlich betriebswirtschaftliches Denken eingekehrt. Das äußert sich unter anderem daran, dass im Güterverkehr nicht mehr buchstäblich um jeden Preis und ohne Rücksicht auf Verluste Marktanteile herbeisubventioniert werden, sondern die Einzelteile der Güterverkehrstochter Rail Cargo auf den Kostenprüfstand müssen.

Der Güterverkehr der Bahn war ja, wie das Infrastrukturministerium nicht müde wird zu betonen, bisher ein „Riesenerfolg“: Der Anteil der Bahn am gesamten Transportvolumen liegt hierzulande mit 33 Prozent mehr als doppelt so hoch wie im EU-Schnitt. In den eher für Trucker-Romantik als für ihre effizienten Eisenbahnen bekannten Vereinigten Staaten von Amerika sind es übrigens 40 Prozent, aber das ist eine andere Geschichte.

Der für europäische Verhältnisse sehr hohe hiesige Bahnanteil an den Gütertransporten ist jedenfalls, wie schon erwähnt, nur möglich, weil viele Transporte (vor allem solche in und aus weniger transportintensiven Gegenden) massiv mit Steuergeld gestützt werden. Noch ein paar solche Erfolge, und wir sind wirklich pleite, wird sich das Bahnmanagement da wohl in Abwandlung eines dem alten Pyrrhus von Epirus zugeschriebenen Militär-Kalauers gedacht haben.

Fazit: Jetzt regiert der Rechenstift. Nach der Auflassung von Güterverbindungen in entlegene Forste stehen nun 41 nicht gerade ausgelastete Güterverladestellen vor der Schließung. Weitere werden überprüft und auch die rollende Landstraße soll nicht verschont bleiben. Das verbessert zweifellos die Bilanz der Rail Cargo Austria, wird aber ebenso zweifellos zu einer Rückverlagerung von Güterverkehr auf die Straße führen. Der Anteil der Schiene am Gütervolumen wird also wohl unter 30 Prozent fallen.

Und jetzt wird es interessant: Das Infrastrukturministerium hält nämlich eisern am Plan fest, den Güterverkehrsanteil der Bahn bis 2025 auf amerikanische 40 Prozent zu steigern. Muss es ja auch: Die gewaltigen Ausbaupläne für die Bahninfrastruktur sind ja auf Prognosen ausgerichtet, die genau in diese Richtung gehen.

Und die sind ernst gemeint: Unmittelbar nach der Ankündigung der Verladestellenschließungen durch ÖBB-Chef Kern hat der Budgetausschuss des Parlaments die gesetzliche Absicherung von Vorbelastungen künftiger Budgets durch die geplanten Bahninvestitionen durchgewinkt: 37,8 Mrd. Euro sind das für die geplanten Investitionen bis 2018. Insgesamt werden die jetzt schon beschlossenen Investitionen in die Bahninfrastruktur einschließlich Finanzierungskosten laut Rechnungshof mehr als 60 Milliarden Euro (das sind die Bundessteuereinnahmen eines ganzen Jahres) verschlingen. In der Realität wohl noch deutlich mehr, denn wie exakt Baukostenschätzungen bei Großprojekten eingehalten werden, kann man aktuell gerade bei der Errichtung des Wiener Hauptbahnhofs besichtigen.

Wenn aber gerade ein Multimillardeninvestitionsprogramm auf Basis von Schätzungen begonnen wird, die von einem Güterverkehrsanteil von 40 Prozent ausgehen, während die Bahn aus Kostengründen ihren Anteil am sogenannten „Modal Split“ gleichzeitig auf unter 30 Prozent zurückfährt, dann – ja dann drängt sich wohl der nicht ganz unbegründete Verdacht auf, dass hier Abermilliarden auf Basis schlicht falscher Verkehrsprognosen verbraten werden sollen.

Natürlich kann ein Wunder geschehen, und die seit Jahrzehnten herbeigeredete (und nirgendwo in Europa realisierte) Transportverlagerung auf die Schiene kommt ganz plötzlich in Schwung. Wahrscheinlich ist das aber nicht.

Ganz einfach deshalb, weil sinnvoller Gütertransport auf der Bahn, wie der Rechnungshof kürzlich festgestellt hat, erst ab einer Distanz von 300 Kilometer Transportstrecke beginnt. Darunter wird die Umladerei zum Verlustgeschäft. Ein ideales Verkehrskonzept sieht deshalb so aus, dass die Bahn den Transport großer Mengen über lange Strecken übernimmt, während der Lkw für die Verteilung in der Fläche und die kurzen Strecken zuständig ist.

300 Kilometer sind im kleinen Österreich freilich schon eine recht ordentliche Strecke. Rettung kann also nur der internationale Verkehr bringen.

 

Der sieht aber eher trostlos aus: Ringsum, in praktisch allen Nachbarländern, liegt der Transportanteil der Schiene deutlich unter dem der ÖBB. In der Nähe österreichischer Bahnanteile liegt nur die Schweiz, aber auch dort ist der Anteil in den vergangenen Jahren deutlich geschrumpft. Ganz trist sieht es im – dem für die Auslastung der „Baltisch-Adriatischen Verkehrsachse“ durch Semmering und Koralm wichtigen – Osteuropa aus: Dort ortete Bahnchef Kern kürzlich „implodierende Staatsbahnen“.

Wo in dieser Umgebung die Transportzuwächse herkommen sollen, mit denen die haarsträubenden Prognosen des Verkehrsministeriums erfüllt und die jetzt beschlossenen „Vorbelastungen künftiger Budgets“ gerechtfertigt werden können, das weiß außerhalb des Ministeriums wohl niemand. Macht aber nichts, zahlen werden das ohnehin erst künftige Generationen, nicht wahr?


E-Mails: josef.urschitz@diepresse.com

("Die Presse", Print-Ausgabe, 08.11.2012)

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