Vor der Paolo-Freire-Schule in Homidanchi laufen gerade die Vorbereitungen für die wöchentliche Lebensmittelverteilung. Freiwillige Helfer sortieren die Spenden – Reis, Nudeln, Tomatensugo, Cracker – und stellen Säckchen mit gleichen Rationen zusammen. Aus dem nahe gelegenen Supermarkt tönt brasilianische Musik. Auf der kleinen Praça davor lungern ein paar Männer herum, rauchen und beobachten das Geschehen. Leicht könnte man vergessen, dass die trostlose Siedlung Homidanchi mit ihren an die DDR erinnernden Plattenbauten mitten in Japan liegt, in der Präfektur Aichi, dem Zentrum der japanischen Automobilindustrie.
„Wir machen diese Lebensmittelverteilungen seit Februar, jeden Sonntag zwischen 14 und 16 Uhr“, erzählt Hiroyuki Nomoto, Erziehungswissenschaftler an der Tokyo Metropolitan University, der jedes Wochenende hier verbringt. „Jede Woche kommen etwa 100 Familien.“ Seit dem Ausbruch der Finanzkrise hätten rund 70 Prozent der hier lebenden Brasilianer ihre Arbeit verloren, viele könnten ihren täglichen Lebensunterhalt nicht mehr bestreiten, und so manch einer denke daran zurückzukehren. Rund 8000 Brasilianer leben in Toyota City, die übrigen 8000 Ausländer sind hauptsächlich Peruaner und Chinesen. Hiroyuki Nomoto ist der Präsident des Centro Latino Americao Homigaoka, einer 2001 gegründeten NGO, in deren Mittelpunkt die Escola Comunitária Paolo Freire steht. „Viele der brasilianischen Kinder in Japan gehen nicht zur Schule. Bei uns bekommen sie muttersprachlichen Unterricht direkt in ihrer Wohnumgebung.“ Für ausländische Kinder in Japan besteht nämlich keine Schulpflicht. In den japanischen Schulen scheiterten Ausländerkinder sehr rasch, erzählt Nomoto, was an den sprachlichen Hürden liege, aber auch an den Drangsalierungen, denen sie dort ausgesetzt sind. Ijime – physische und psychische Gewalt gegenüber allen, die „anders“ sind, ist ein weit verbreitetes Phänomen an japanischen Schulen. Brasilianische Privatschulen können sich viele Eltern nicht leisten. Heute umso weniger.
„Lange bleibe ich nicht mehr“, sagt ein 58-jähriger Mann auf der Praça, der vor 19 Jahren aus Brasilien nach Japan gekommen ist. „So lange ich Arbeit hatte, war es fein. Ich konnte es mir gut gehen lassen und auch ein wenig sparen. Aber jetzt ist es uninteressant geworden“, meint er und macht eine wegwerfende Geste. Seit einem halben Jahr ist er arbeitslos. Wo er gearbeitet hat? Für Toyota. Ähnliches erzählt sein Freund, der ist schon 60 und spricht kaum Japanisch. Er möge die Sprache nicht und habe sie daher nie richtig gelernt, sagt er. Auch er werde zurückgehen, denn in seinem Alter finde er hier ja doch nichts mehr.
Damit schließt sich der Kreis. Die japanischen Großeltern der beiden waren unter den ersten Auswanderern, die sich 1908 aus dem armen Japan auf den Weg in eine goldene Zukunft machten, wie es ihnen die japanische Regierung versprochen hatte. Doch die Realität sah anders aus. Die meisten endeten als Sklaven auf Kaffeeplantagen, viele starben an Hunger und Krankheiten.
Viele europäische Regierungen stoppten aufgrund der katastrophalen Arbeitsbedingungen die Auswanderung, die japanische Regierung entsandte weiterhin, wider besseres Wissen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs wanderten rund 200.000 Japaner nach Brasilien aus. Heute lebt dort mit 1,5 Millionen die größte japanischstämmige Auslandskolonie. Ähnlich wie ihre Vorfahren vor 100 Jahren erhofften sich die Enkel vor rund 20 Jahren ein besseres Leben im reichen Japan. Mit japanischen Namen und Gesichtern, doch zumeist ohne japanische Sprachkenntnisse und mit einem kulturellen Hintergrund, wie er unterschiedlicher kaum sein könnte, kamen sie und trugen ihren Teil zum japanischen Wirtschaftserfolg bei. Nun haben sie, so scheint's, ausgedient.
Es habe Zeiten gegeben, da habe er rund 800.000 Yen im Monat verdient, umgerechnet mehr als 6000 Euro, erzählt Herr Muramatsu, der soeben im brasilianischen Supermarkt große Fleischstücke zerteilt. Auch er ist Brasilianer und lebt seit sechs Jahren in Japan. Heute sei er zwar in der glücklichen Lage, noch Arbeit zu haben, doch vom früheren Einkommen kann er nur mehr träumen. Bei dem Suzuki-Zulieferer, für den er arbeitet, gibt es keine Überstunden mehr. Die Stundenlöhne wurden drastisch gekürzt. Jetzt komme er nur mehr auf 200.000 Yen, rund 1550 Euro, sagt der 48-Jährige und wischt sich die blutigen Hände in die Schürze. Da das in Japan kaum zum Leben reicht, jobbt er an den Wochenenden im Supermarkt. Doch die Geschäfte gehen schlecht: „Die Leute haben nicht mehr viel Geld zum Ausgeben.“
Einige Bus- und Bahnstationen von Homidanchi entfernt liegt Toyota City. In der bis vor Kurzem reichsten Stadt Japans mit ihren 423.000 Einwohnern ist der Name Toyota allgegenwärtig – und macht deutlich, woher der Reichtum gekommen ist. Noch im Vorjahr stammte ein Viertel aller Steuereinnahmen der Stadt vom Autokonzern. Fast 90.000 der Einwohner waren in der Autoindustrie beschäftigt, rund ein Drittel davon bei Toyota. Und so galt Toyota City bislang als Symbol für die Prosperität der japanischen Wirtschaft – auch wenn man ihr das gar nicht ansehen mag.
Denn Toyota City ist nur eine weitere gesichtslose, hässliche Stadt ohne Zentrum und ohne Highlights, wie es Hunderte ähnliche in Japan gibt, zerschnitten von breiten Straßen und Eisenbahnlinien auf Stelzen, ohne ersichtliche städteplanerische Maßnahmen. Mittendrin, gleich neben einem riesigen Supermarkt mit einem überdimensionalen Parkplatz, ein übrig gebliebenes kleines Schloss. Da und dort ein trauriger Park, in dem ausländische Mütter ihre ausländischen Kinder beaufsichtigen und japanische Hausfrauen ihre Minihunde spazieren führen. Stadt geht unstrukturiert in Land über. Fast-Food-Restaurants in the middle of nowhere. Die üblichen Warenhäuser am Bahnhof der beiden konkurrierenden Bahnlinien, die hierherführen – der eine Department Store ein wenig billiger, der andere ein weniger teurer. Beide sind sie ziemlich leer, bis auf einige ältere Damen und Mütter mit Kindern, die sich im Erdgeschoß ein Eis gönnen. Auf den Bänken vor dem Bahnhofskomplex einige triste Gestalten mit Bierdosen und Plastiksäcken.
Das Schönste an Toyota City ist zweifellos Eugenia Primavesi. Gustav Klimts Porträt von 1913/14 hängt im Toyota-Kunstmuseum. Ein Prestigeobjekt, das auf moderne japanische und internationale Kunst spezialisiert ist. Die Primavesi gehört zur permanenten Sammlung. Doch weder sie noch die Installationen des japanischen Gegenwartskünstlers Yanobe Kenji zu dessen Generalthema, „Survival“, ziehen die Massen an. Das Museum ist gähnend leer. Die Menschen sind mit dem eigenen Überleben beschäftigt.
„Ankäufe fürs Museum wird es in nächster Zeit nicht geben“, stellt Shoji Sawahira klar, der Leiter der Finanzabteilung der Stadtverwaltung. Zum Glück gebe es Reserven, denn die Einnahmen der Stadt aus den Körperschaftssteuern sind im abgelaufenen Fiskaljahr um 96,3 Prozent zurückgegangen – der Stadt werden daher rund 750 Millionen Euro an Unternehmenssteuern fehlen. Und das wird kaum besser werden. Die Krise zieht nicht nur die Zulieferer hinunter; die Auswirkungen zeigen sich auf allen Ebenen – von den Restaurants und Geschäften bis zu den Taxifahrern. „Das volle Ausmaß der Krise werden wir erst im nächsten Jahr spüren, wenn durch Arbeitslosigkeit und Lohnkürzungen auch der Rückgang der Individualsteuern schlagend wird“, sagt Sawahira. Toyota, die Nummer eins unter den Steuerzahlern hier, erwartet für das laufende Geschäftsjahr einen operativen Verlust von rund 850 Milliarden Yen, rund 6,5 Milliarden Euro. „Wir erleben eine Krise, wie es sie nur einmal im Jahrhundert gibt“, wird später Paul Nolasco von Toyota Corporate Communications and Public Affairs in Tokio erklären und nicht müde werden, die Strategien des Konzerns für (s)eine bessere Zukunft herunterzubeten: noch bessere Produkte machen; noch innovativere Produkte machen – wie die derzeitige dritte Generation des Hybridautos Prius; Produkte machen, die die Menschen kaufen wollen. Kosten reduzieren.
Masami Kawajiri mag den Begriff Toyota-Schock gar nicht, den die Journalisten so gerne verwenden. Er als Beamter müsse sowieso vermeiden, die Stimmung noch schlechter zu reden, sagt der stellvertretende Direktor von „haro waaku“ in Toyota City, dem japanischen Arbeitsamt mit dem fröhlichen Namen „Hello Work!“. Wohl um die Stimmung zu heben, sind in Toyota City allerorts Sticker mit der Aufschrift „We love Toyota“ zu sehen, eine Parole, mit der nur die Stadt und nicht der Automobilkonzern gemeint sein kann, ziert sie doch auch so manche Visitenkarte von Mitarbeitern der Stadtverwaltung.
Nein, eine Arbeitslosenstatistik für Toyota City gebe es nicht, erklärt Masami Kawajiri. Was gemessen werde, sei der Stellenandrang: „Auf jedes Stellenangebot kommen derzeit vier Arbeitssuchende.“ Im Mai 2009 waren 10.510 Leute als arbeitssuchend registriert, mehr als doppelt so viele wie im Vergleichsmonat des Vorjahres. Kawajiri: „Das ist der schlechteste Wert, den wir in Toyota City je hatten.“ Derzeit kämen rund 2000 Leute pro Tag zu „haru waaku“, vor allem Männer um die 40 und aufwärts.
Auch an diesem Freitagmittag ist der Andrang am Arbeitsamt groß. Alle Computerterminals sind besetzt. Die Arbeitssuchenden ziehen eine Nummer, werden aufgerufen und erhalten dann eine weitere Nummer, die sie einem der PCs zuweist. Dort können sie dann ihre Daten eingeben und die Stellenangebote studieren.
Der japanische Arbeitsmarkt ist schon lange kein homogener mehr, ebenso wenig wie die Gesellschaft homogen ist, auch wenn das viele in Japan nach wie vor gerne so sehen möchten. Neben den Vollzeitbeschäftigten mit einem relativ sicheren Arbeitsplatz müssen sich spätestens seit dem neoliberalen Wirtschaftskurs der Ära Koizumi zu Beginn des 21. Jahrhunderts immer mehr Menschen mit kurzfristigen Vertragsjobs zufriedengeben und darauf hoffen, dass ihre Verträge verlängert werden.
Zu den prekär Beschäftigten gehört auch eine immer größere Zahl an sogenannten haken-shain, einer Art Leiharbeiter am unteren Ende der Lohnskala, die in den Diensten von Drittfirmen stehen. Sie sind die ersten, die in einer Krise gehen müssen, gefolgt von den Vertragsarbeitern. Das hat sogar das japanische Arbeitsministerium erkannt, das Zahlen dazu veröffentlicht hat. Am schwersten betroffen ist demnach die Präfektur Aichi, wo mit September 2009 innerhalb eines Jahres mehr als 37.000 der irregulären Arbeiter ihre Arbeit verloren haben.
„Wieder nichts für mich dabei“, sagt ein 40-jähriger Familienvater aus Peru, der gerade „haru waaku“ verlassen hat. Er lebt seit 21 Jahren in Japan und hat bislang im Toyota-Werk Miyoshi gearbeitet. Untermalt von den politischen Parolen aus einem Lautsprecherwagen der Kommunistischen Partei, der just in diesem Moment vor dem Arbeitsamt stehen bleibt, lässt der Peruaner dann eine Schimpftirade los: „Die japanische Regierung behandelt uns unmenschlich. Das Arbeitslosengeld bekommt man nur drei Monate, und es ist so niedrig, dass man davon kaum leben kann.“
Das große Problem sei, dass es in Japan keine Arbeitslosenversicherung wie in Europa gebe, bestätigt Shoya Ohira von der winzigen Gewerkschaft JMIU, die sich der lateinamerikanischen Arbeiter in der Automobilindustrie annimmt. Das bestehende System sieht eine Unterstützung, gestaffelt nach der Dauer des vorhergehenden Beschäftigungsverhältnisses, vor. Wenn jemand beispielsweise sechs Monate beschäftigt war, erhält er 90 Tage lang Arbeitslosengeld. Das Maximum sind 330 Tage finanzielle Unterstützung, wenn das Arbeitsverhältnis länger als 20 Jahre bestand. Und danach? „Danach ist nichts“, sagt Ohira.
Der Familienvater aus Peru will irgendwie durchtauchen und hofft auf das Ende der Krise in der Automobilindustrie. „Ich lebe mein halbes Leben hier. Wie soll ich mit 300.000 Yen in Peru neu anfangen?!“ 300.000 Yen, rund 2300 Euro – so viel bietet die japanische Regierung allen Rückkehrwilligen, mit der Auflage, drei Jahre lang nicht nach Japan zurückzukommen. 136 hätten in Toyota City bislang von diesem Angebot Gebrauch gemacht, sagt die Stadtverwaltung. Der Herr vom Arbeitsamt darf dazu keine Zahlen nennen, und Gewerkschafter Ohira spricht von rund 30.000 landesweit.
„Bei Toyota arbeiten keine Brasilianer oder andere Lateinamerikaner“, sagt Paul Nolasco von der Toyota-PR-Zentrale. Es gebe keine offiziellen Dokumente über die Nationalität der Mitarbeiter von Toyota. Auch sei ihm persönlich noch nie ein Brasilianer im Konzern begegnet. Es könnte freilich sein, dass bei dem einen oder anderen der rund 340 Zulieferbetriebe Brasilianer beschäftigt seien, die jetzt von der Krise betroffen sein könnten. Manche Zulieferer führten Toyota im Namen, da könne es schon zu Missverständnissen kommen.
Gewerkschafter Shoya Ohira lacht: „Das stimmt natürlich! Für Toyota arbeiten unzählige Sub- und Subsubfirmen – dort arbeiten die Brasilianer und die anderen Lateinamerikaner und nicht im eigentlichen Konzern. Je weiter Sie in der Hierarchie nach unten gehen, desto schlechter und unsicherer die Arbeitsverhältnisse und desto niedriger die Löhne. Oder was glauben Sie – wie sonst könnte Toyota so billig produzieren!?“ Diese Praxis sei freilich nicht auf Toyota oder die Automobilbranche beschränkt. Alle Großen aller Branchen arbeiteten so.
Die Vermittelbarkeit von Ausländern stehe und falle mit deren Japanischkenntnissen, sagt Masami Kawajiri vom Arbeitsamt in Toyota City. Der Servicesektor, der noch am ehesten nachfrage, komme daher für die meisten Ausländer nicht in Frage, und offene Stellen in der Autoproduktion gebe es derzeit nicht. „Wir bieten daher auch Japanischkurse und andere Trainingsmaßnahmen an.“
Training für Brasilianer japanischer Abstammung offeriert auch die Toyota Academy. Dort können Brasilianer den Beruf des Automechanikers von der Pike auf lernen. „Wir sehen das als einen sozialen Beitrag unseres Unternehmens“, sagt Paul Nolasco. „Und wenn sich die Absolventen eines Tages zur Rückkehr entscheiden, haben sie bei den Toyotahändlern in Brasilien die weitaus besseren Chancen.“
Das ist soziale Verantwortung eines Unternehmens, an dessen Stammsitz gar keine Brasilianer arbeiten. ■