Management & Karriere

Was nach dem Drücken des Bestellknopfs passiert

Artikel in den Warenkorb gelegt, Bestellung abgeschickt.Was danach geschieht, ist für die meisten Konsumenten eine Blackbox. Viele Menschen arbeiten daran, dass der Artikel ans Ziel kommt.

Die wenigsten Konsumenten wissen, was nach dem Druck auf den Bestellknopf passiert.
Die wenigsten Konsumenten wissen, was nach dem Druck auf den Bestellknopf passiert.
Die wenigsten Konsumenten wissen, was nach dem Druck auf den Bestellknopf passiert. – Gebrüder Weiss

Wir bestellen immer mehr online. Waren im Wert von 3,3 Milliarden Euro waren es 2013 in Österreich. 2018 waren es schon 3,8 Milliarden Euro. Wird mehr bestellt, wird auch mehr ausgeliefert. Und mehr zurückgeschickt. Noch Fragen, warum die Logistik- und Transportbranche blüht?

Die wenigsten Konsumenten wissen, was nach dem Druck auf den Bestellknopf passiert. Oft wissen sie nicht einmal, wo die Ware liegt, im Zentrallager im Nachbarort oder weit weg in Fernost. Einen Hinweis gibt die Lieferfrist: Je länger, desto Fernost.

Harry Stiastny ist bei Gebrüder Weiss als „Head of Corporate Logistics“ für den gesamten Lieferprozess verantwortlich: „Schon während Sie sich online das Produkt anschauen, checkt der Algorithmus im Hintergrund den Lagerstand. Was nicht lieferbar ist, sehen Sie gar nicht.“

Schiebt der Konsument einen Artikel in den Warenkorb, wird der schon vorreserviert, um spätere Enttäuschungen zu verhindern. Ist bei Inlandsbestellungen auch die Bezahlung garantiert, wird der Auftrag fixiert, ans Auslieferungslager übermittelt, kommissioniert, verpackt, adressiert und dem Spediteur übergeben. Klingt einfach, ist es aber nicht. Stiastny: „Manche Händler haben fixe Spediteure. Andere lassen uns bei jeder Auslieferung den günstigsten Spediteur suchen. Wieder andere den schnellsten.“

Viel Zeit ist nie: Im Inland sind 24 Stunden Standard – bis auf Ausnahmen wie das Zillertal und manche entlegene Bergdörfer –, von Deutschland nach Österreich sind es 48 Stunden. Parallel zur Abwicklung der Bestellung arbeiten Bestandsmengenmanager. Sinkt ein Lagerbestand unter eine Mindestmarke, ordern sie bei Hersteller oder Händler nach.

Die digitalen Jobs . . .

So viel zum Ablauf. Natürlich hat auch diese Branche Nachwuchssorgen. Im April ging ein Hilferuf des Intralogistikers TGW durchs Netz. Weil niemand von den Karrieremöglichkeiten in Logistik und Transport wisse, bewerbe sich auch niemand. Schauen wir uns also hier die Jobs entlang der Lieferkette an.

Ganz klar: Sie werden digital. Software-Entwickler bauen die Schnittstellen zwischen Webshop oder Plattform und Logistiker, zu Warehouse Management und ERP-Systemen. Data Scientists prognostizieren Bestellmengen und Kapazitäten (derzeit sind sie schon beim Weihnachtsgeschäft). Sie befüllen auch die Dashboards für ihr Management. Und jene für Händler oder Hersteller, für die solche Informationsleistungen einen entscheidenden Mehrwert bedeuten.

Dass die IT an Bedeutung gewinnt, ist nicht neu. Bei Gebrüder Weiss ist sie mit 200 von 7100 Mitarbeitern längst die größte Einzelabteilung.

. . . und die operativen

Nicht immer liegt die Ware im Lager nebenan. Dann ordern Seefracht-Disponenten Container bei Reedereien oder, wenn es ganz eilig ist, bestellen ihre Luftfracht-Kollegen Frachtraum im Flugzeug. Später, im See- oder Flughafen sorgen Zolldeklaranten dafür, dass die Ware ins Land darf.

Keine Lieferung ist wie die andere. Aus Japan etwa braucht es andere Ursprungszeugnisse, Formulare und -tarife als aus Vietnam. Ohne Papierdokumente läuft auch heute noch nichts, aber die Daten werden inzwischen auch über Schnittstellen zwischen Produzent, Zoll und Logistiker ausgetauscht. Nicht nur, wenn die Ware aus Fernost kommt. Stiastny: „Der Brexit macht Zolldeklaranten auch in der EU wieder wichtig.“

Ist die Ware im Land, sorgen Lkw- und Bahndisponenten für den Transport ins Zentral- oder Regionallager. Wider Erwarten werken dort keine Roboter, sondern jede Menge Staplerfahrer. Die lagern die Ware in den Regalen ein. Kommissionierer picken sie wieder heraus und verpacken sie für den Konsumenten. Faustregel: Je kleinteiliger und je ungleichförmiger eine Bestellung ist, desto mehr wird manuell kommissioniert.

Für alle, die sich ärgern, wenn ein Lippenstift in einem schuhschachtelgroßen, prall mit Plastik gefüllten Karton ankommt: „Bei zig-tausend Artikeln ist es eine Herausforderung, immer die passende Verpackung parat zu haben.“

Die letzte Meile

In der Branche ist es ein geflügeltes Wort: Der Kampf um den Kunden entscheidet sich auf der letzten Meile. Hier kommen Post, DPD, DHL und wie sie alle heißen zum Zug. Fahrradkuriere – siehe Seite K3 – werden für Warenlieferungen kaum eingesetzt.

Genau hier wird es emotional. Der Fahrer hängt im Stau, Verspätungen summieren sich, der letzte Kunde auf einer Tagestour badet die Verzögerungen bei früheren Kunden aus.

Was der Fahrer dafür kann? Vermutlich nichts. Vielleicht hilft es, wenn man sich den Gesamtweg vor Augen führt, den der Artikel zurückgelegt hat. Das relativiert.


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("Die Presse", Print-Ausgabe, 24.08.2019)

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