Was ist dran am bösen SUV?

Sie werden ebenso leidenschaftlich angefeindet wie freudig gekauft: Der SUV-Boom ist ungebrochen, die Gesellschaft gespalten.

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Wo kommt das SUV überhaupt her, und was ist eigentlich die genaue Definition?

Im weitesten Sinne gehen moderne SUV auf Entwicklungen des Militärs zurück; als einer der Urväter gilt der Land Rover Defender. Näher am heutigen SUV (also ebenso für die Stadt wie für den Geländeeinsatz gedacht) kommen Amerikaner wie Jeep Wagoneer und Ford Bronco, ab 1970 der englische Range Rover.

SUV (für Sports Utility Vehicle) kann man sinngemäß als sportliches Nutzfahrzeug übersetzen, ein großes Auto in aller Regel mit Allradantrieb und Offroad-Insignien: mächtige Räder, hoher Aufbau, massive Front.

Doch bis heute hat sich das SUV gründlich diversifiziert, von den großen Kisten mit deutlich über 2,5 Tonnen Gewicht (Land Rover Discovery, VW Touareg, Audi Q7, Mercedes GL) geht es bis zum Fiat Sedici hinunter, einem Kleinwagen mit Allrad und erhöhter Bodenfreiheit. Selbst Allradantrieb ist kein Muss: Gerade in der boomenden Klasse der kompakten SUV (Marktführer: Toyota RAV4) spart man sich die aufwendige Technik gern – man braucht sie ohnehin nur in den seltensten Fällen.
 
Um das klassische SUV zu definieren, etwa für eine kommende Gesetzgebung oder künftige Sanktionen, werden ein Fahrzeuggewicht von 2,2 Tonnen oder mehr sowie ein CO2-Ausstoß von 225 g/km oder mehr gehandelt. Erkannt: In diese Kategorie fällt auch so manche ausgewachsene Luxuslimousine.

In Österreich scheint es eine Million Förster zu geben - oder wer kauft sonst SUV?
 
SUV erfreuen sich in einer breiten Bevölkerungsschicht größter Beliebtheit – in Österreich fällt bereits jeder zehnte verkaufte Neuwagen in diese Gattung, Tendenz steigend. In Europa sind SUV das einzige Marktsegment, das überhaupt noch Zuwächse verzeichnet.

Die Motive der Käufer sind in aller Regel emotional besetzt (das Prestige des großen Autos) und werden mit praktischen Argumenten unterfüttert wie dem Transportgedanken und dem Sicherheitsplus durch Allradantrieb.
 
Ein weiterer interessanter Aspekt ist der hohe Anteil an weiblichen SUV-Kunden. Frauen erfreuen sich an der erhöhten Sitzposition und genießen die Übersicht sowie das subjektive Sicherheitsgefühl in einem großen, schweren Auto. Und schließlich hat die Marktdynamik längst einen Sog entfacht – man nennt das Mode.

Definitiv lässt sich jedoch sagen: Es sind nicht die Förster, die hinter dem Boom stehen: Den höchsten SUV-Anteil in Österreich hat das Bundesland Wien mit Zuwächsen von zuletzt bis zu 30 Prozent.

Fahrverbote, Strafsteuern - geht es dem SUV an den Kragen?

Tatsächlich läuft etwa in der Schweiz derzeit eine Initiative, die eine Volksabstimmung über das Verbot von SUV im Land zum Ziel hat – Förster & Co. sollen weiterhin SUV fahren dürfen, der Zürcher Innenstadtbanker jedoch nicht. Bis August 2008 sind dafür 100.000 Unterschriften notwendig, ein Drittel davon hatte die Initiative schon nach zwei Monaten zusammen. Selbst der schweizerische Bundesrat Leuenberger spart nicht mit Schelte an den „unnötig schweren Autos“.

Es gibt aber auch anderswo Überlegungen, das Aufkommen besonders großer und schwerer Autos einzudämmen. So wird ab 2009 die Citymaut in London für große Autos verdreifacht, und viele Länder wälzen bereits recht konkrete Pläne für eine Besteuerung, die sich an Gewicht und CO2-Ausstoß des Fahrzeugs orientiert – im Visier ist das klassische SUV.

Was wird SUV denn konkret vorgeworfen?

Gegner des SUV stoßen sich an zwei technisch bedingten Bauartnachteilen: dem erhöhten Spritkonsum und Schadstoffausstoß sowie dem schlechten Crashverhalten im Fall einer Fußgängerkollision – der deutsche ADAC spricht nach ausgedehnten Testreihen wörtlich von einem „inakzeptablen Fußgängerschutz“, und zwar quer durch die Bank. Er resultiert aus der hohen Front und ist ganz besonders prekär bei Unfällen mit Kindern. Crashtests mit teilweise „horrenden“ Ergebnissen lassen sich auch auf den Internetseiten des ÖAMTC nachlesen.
 
Bizarr: Ausgerechnet Autos über 2,5 Tonnen Gewicht – man spricht von „Full-Size-SUV“ – genießen großzügige Ausnahmeregelungen beim Fußgängerschutz.

Der um bis zu 30 Prozent erhöhte Verbrauch gegenüber normalen Pkw resultiert aus dem hohen Gewicht, der großen Querschnittsfläche und dem schlechten cw-Wert. Um trotz der solcherart angehäuften Fahrwiderstände die heute gewünschten Fahrleistungen zu erzielen, bedarf es wiederum leistungsstarker Motoren mit entsprechender CO2- und Schadstoffbilanz. In der Kritik stehen in erster Linie jene kantigen Offroader und SUV-Schwergewichte über 2,5 Tonnen.

Wie reagieren die Hersteller?

Zum einen erklären Hersteller wie Mercedes-Benz das Größenwachstum ihrer SUV-Modelle für beendet – schon aus praktischen Gründen: In unseren Breiten ist man mit einem Mercedes GL, BMW X5 oder Audi Q7 auf Parkplätzen und in Tiefgaragen schon am Limit, und in den USA hat sich im Zuge der Ölpreisdebatte die Nachfrage nach Full-Size-SUV merklich abgekühlt. Mit sparsameren Antrieben, etwa Hybrid, soll künftig das Verbrauchsthema entschärft werden.

Zum andern finden die tollsten Marktaussichten ohnehin anderswo statt: bei kleineren SUV, von denen künftig praktisch jeder große Hersteller neue Modelle auf den Markt bringt. So sind der Tiguan von Volkswagen, der Q5 von Audi und der GLK von Mercedes unterwegs. All diese neuen Modelle werden verstärkt auf den tatsächlichen Einsatz – nämlich auf der Straße – ausgerichtet sein und etwa durch eine weit herabgezogene Motorhaube auch wesentlich bessere Ergebnisse in der Fußgängersicherheit erzielen.
Mit anderen Worten: SUV werden das Straßenbild in naher Zukunft noch stärker prägen, doch sie werden auch sozial besser verträglich sein. (xh, tv)

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