Gemessen an seiner Verbreitung ist der VW Golf das normalste Auto der Welt. Wie viel ändert sich daran, wenn er elektrisch angetrieben ist?
Eines unterscheidet den E-Golf grundsätzlich von den anderen Top-Five-Elektroautos im Land: Er ist kein Hochspannungsexot wie Renault Zoe, BMW i3, Nissan Leaf oder ein Tesla, sondern – eben ein Golf wie Hunderttausende andere auch auf unseren Straßen. Den Unterschied erkennt man äußerlich nur an Details wie dem Emblem, dem speziellen Tagfahrlicht, dem (schon schwerer zu entdecken) geschlossenen Kühler – und wenn er einen an der Ampel gnadenlos stehen gelassen hat, ohne Krawall zu produzieren.
Beim Null-auf-50-Wert, der relevanten Währung im Stadtverkehr, hat man im E-Golf im Grunde nur elektrische Kollegen, namentlich i3 und Model S, zu fürchten.
Das gute Abzischen ist einer der Benefits des elektrischen Autofahrens (im E-Golf mobilisiert man 290Newtonmeter auf den ersten Zentimetern des Pedalwegs), über die meisten anderen wogen leidenschaftlich geführte Debatten.
Zwischen den Achsen
Wir versteigen uns einstweilen zur Prognose: Da der Golf seit Jahrzehnten und bislang unangefochten die Nummer eins im Land ist, wird es der E-Golf auch bei den Elektrischen sein (im September war es bereits so weit, über das Jahr gerechnet – aktuell Platz vier hinter Model S, i3 und Zoe – fehlen noch die Zulassungen, da man mit dem Ausliefern nicht nachkommt). Die liebe Vertrautheit ist auf dem konservativ gesinnten österreichischen Automarkt ein Faktor, wenn's ums Volumen geht.
Aber nicht der Einzige, der für den E-Golf spricht. Bei der zweiten Auflage hat sich der Konzern so ins Zeug gelegt, dass man meinen möchte, hier würden E-Autos seit zehn Jahren vom Band laufen. Konzeptionell ist die siebte Golf-Generation auf E-Betrieb ausgelegt, für den Akku (Lithium-Ionen-Stacks von Samsung) ist ein Plätzchen im Unterboden zwischen den Achsen reserviert. Sein Gewicht von 318 kg schlägt sich ziemlich netto im Gesamtgewicht nieder; interessant, dass das Wegfallen des Verbrennungsmotors und all seiner Komponenten unter dem Strich so wenig ausmacht – auch E-Motor und Leistungselektronik wiegen eben nicht unerheblich.
Was sich durch den niederen Schwerpunkt und erwähnte Antrittsfreude allerdings nicht so anfühlt. Im Gegenteil, der E-Golf ist unerhört spritzig zu fahren. Gerade, wer gern Auto fährt, ist bestens damit unterhalten, Beschleunigen, Segeln und Rekuperieren über drei Grade möglichst kunstfertig zu variieren. Devise: Ja nix herschenken, somit zügiges Herstellen der Reisegeschwindigkeit, punktgenaues Ausrollen.
Den geringsten Spielraum für Fahrkünste hat man auf der Autobahn, dem natürlichen Feind des Elektroautos. Mit jenem Wert, den man dort in zehn Minuten laut Reichweitenprognose verliert, kommt man anderswo unter Umständen einen ganzen Tag weit. Kaum abgefahren, erholt sich die gebeutelte Prognose wieder.
Somit ist die Angabe der realen Reichweite Sache der Verwendung: Die nach einem ausgiebigen Halt an der Steckdose versprochenen gut 280 km lassen sich im Stadtverkehr fast ohne Abstriche ausschöpfen. Es würde locker reichen, das Auto einmal wöchentlich anzuhängen. Aber Wien–Graz? Eine Fahrt, auf die sich nur eine Abenteurernatur richtig freut.
Die preisliche Hürde senken allerlei Anschübe (bis zu 11.680 Euro). Dass Fernfahrten, und dazu zählt schon Wien–Salzburg, Expeditionscharakter bekommen, ist das Binkerl, das auch der E-Golf noch tragen muss.
Volkswagen E-Golf
Maße: L/B/H: 4270/1799/1482 mm. Radstand: 2629 mm. Leergewicht: 1615 kg. Ladevolumen: 341–1231 Liter.
Motor: permanenterregt, magnetsynchron, max. 100 kW (136 PS) bei 3000–12.000 U/min. Max. 290 Nm bei 0–3000 U/min. Einganggetriebe.
Testverbrauch: 15,5 kWh/100 km.
Batterie: Lithium-Ionen, Kapazität: 35,8 kWh.
Ladetyp: DC od. AC mit 2,3–7,2 kW.
Fahrleistungen: Vmax: 150 km/h. 0–80 in 6,9 sec, 0–100 in 9,6 sec.
Preis: ab 38.690 Euro (ohne div. Abzüge).
("Die Presse", Print-Ausgabe, 10.11.2017)