Hyundai i30 N: Natural born Nordschleifer

Hyundai verblüfft mit einem Performance-Kompakten, in dem schlicht alles richtig gemacht wurde. Der i30 N düpiert die etablierte GTI-Konkurrenz, dass es eine Freude ist.

Sieht ziemlich unauffällig aus, und das ist gut so: Im Hyundai i30 N pflegt man den Ethos der rennfahrerischen Ernsthaftigkeit.
Sieht ziemlich unauffällig aus, und das ist gut so: Im Hyundai i30 N pflegt man den Ethos der rennfahrerischen Ernsthaftigkeit.
Sieht ziemlich unauffällig aus, und das ist gut so: Im Hyundai i30 N pflegt man den Ethos der rennfahrerischen Ernsthaftigkeit. – (c) Die Presse (Clemens Fabry)

Hyundai geht bei seiner i30-Kompaktfamilie streng nach Lehrbuch vor. Demgemäß braucht es neben den klassischen Modellvarianten – Fünftürer, Kombi und Fließheck – auch eine Heldenfigur, die Würze ins Portfolio bringt.

Was anderswo als GTI läuft, heißt bei Hyundai schlicht N. Wie Namyang, nach dem südkoreanischen Entwicklungszentrum, oder auch Nürburgring-Nordschleife, dem mythenumwobenen Motorsportmekka in der Eifel, Schauplatz intensiver Abstimmungsfahrten des i30 N.

Zum obligaten Nordschleifen-Narrativ gehört auch ein Rennwagen, jener von Hyundai tritt in der Tourenwagenmeisterschaft in der Klasse der seriennahen Kompakten (TCR) an. Das rennfertige Auto kann man um 128.000 Euro erstehen, dazu bedarf es nur noch einer Rennlizenz, eines kleinen Teams, und schon kann man zum Beispiel am Nürburgring selbst an den Start gehen und um Lorbeeren rangeln.

Die zivile Variante, mit der wir das Vergnügen hatten, ist doch entscheidend günstiger, hat aber den im Grunde gleichen Motor wie das 330 PS starke Rennauto. In der Performance-Variante des i30 N stehen 275 PS zu Buche, die der Zweiliterturbo mit größter Hingabe produziert. Alle Konkurrenten mit 1,6-Liter-Maschine fallen an dieser Stelle schon einmal weg, wie der insgesamt wenig überzeugende Peugeot 308 GTi, ihm mangelt es unten an Durchsetzungskraft, sein Turboloch ist ein Krater.

(c) Die Presse (Clemens Fabry)

 

Es brodelt

In der Zweiliterklasse beweist Hondas Civic Type R die noch schärfere Klinge, wenn wir vom obersten Rand des Drehzahlmessers reden. Der Allzweck-Zweiliter von Volkswagen zeigt in gut einem Dutzend Modelle verschiedener Marken seine Versatilität, rührt aber nicht so an wie Hyundais Muskel. Dieser kann sich auch ganz unauffällig benehmen, wenn man im Eco-Modus so durch die Stadt stochert. Doch wie es bei einem Kaltstart schon aus dem Auspuff brodelt, und wie ungeheuer druckvoll der Motor auf jede Bewegung des Gaspedals anspricht, das verrät einen rennmäßigen und höchst unterhaltsamen Charakter.

Was für den Zwischensprint da und dort gar nicht notwendig ist, erledigt man auf passendem Geläuf mit einem Druck auf die große weiße Taste mit der chequered flag: Alle Funktionen auf Gefechtsstation! Im Einzelnen betrifft das Stoßdämpfer, Lenkung, Regelsysteme, engine mapping (= Motoransprechverhalten), Klappensteuerung der Abgasanlage und die elektronisch geregelte Differenzialsperre an der Vorderachse.

Kein verstohlenes Knöpfchen irgendwo: Eine große Taste macht den i30 N scharf.
Kein verstohlenes Knöpfchen irgendwo: Eine große Taste macht den i30 N scharf.
Kein verstohlenes Knöpfchen irgendwo: Eine große Taste macht den i30 N scharf. – (c) Die Presse (Clemens Fabry)

Letztere erhöht den Griplevel so entschieden, wie wir das bislang nur vom scharfen Honda kannten. Gerade auf feuchter Straße ist der i30 N in seinem Element, denn ein durch Lastwechsel vor der Kurve provoziertes Rutschmoment lässt sich präzise zur Ausgestaltung der Fahrlinie einsetzen. Die alerte Rückmeldung, die das Fahrzeug dabei liefert, spricht für allerhöchste Abstimmungskunst, die man dem N hat angedeihen lassen. Schwach an Feedback ist die Lenkung, aber das ist in Zeiten der elektrohydraulischen Systeme leider zur Regel geworden. Bremsanlage? Immer gut, wenn diese gar nicht groß auffällt – weil sie tut, was von ihr erwartet wird.

Wie ebenfalls aus dem Type R bekannt, harmonisiert ein automatisches „Rev-matching“ den Ganganschluss durch Drehzahlanhebung, wie es bei Kundigen früher der rechte Fuß zusätzlich zum Bremsen übernahm. Tadelloses manuelles Sechsganggetriebe, das wir gegen keine Automatik eintauschen wollten. Der Klang bei 6000 Touren verrät einen Motor, der sich nicht wohler fühlen könnte, da wurde nichts Synthetisches beigemischt, und die Knallerei beim Schalten durch Zündunterbrecher entzückt das geneigte Publikum. Anrainer vielleicht weniger.

Doch zu solch einem Auto gehört ein gewisser Ethos der Ernsthaftigkeit: Man sucht die Einsamkeit der Rundstrecke, wo immer man sie finden mag.

HYUNDAI I30 N PERFORMANCE

Maße L/B/H4335/1795/1447 mm. Radstand 2650 mm. Leergewicht (fahrfertig) 1509 kg. Kofferraumvolumen 381–1287 Liter.
Motor
R4-Zylinder-Otto-Turbo, 1998 ccm. Leistung max. 202 kW (275 PS) bei 6000/min. Drehmoment max. 378 Nm bei 1750–4200 Nm.

0–100 km/h in 6,1 sec. Vmax 250 km/h. Testverbrauch 8,8 l/100 km.

Vorderradantrieb. Sechsgang manuell.

Preis ab 38.990 Euro.

Compliance-Hinweis:
Die Reisen zu Produktpräsentationen wurden von den Herstellern unterstützt. Testfahrzeuge wurden kostenfrei zur Verfügung gestellt.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 18.05.2018)

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