Wie Jaguar zu einem zweiten Sprung ansetzt

Mit der ersten Generation des XE konnte Jaguar die etablierte Premium-Mittelklasse um den BMW 3er nicht ernsthaft herausfordern. Die Chancen stehen nun deutlich besser, auch wenn Elementares fehlt.

Entschlossener Blick, durchwegs hübsch anzusehen: Der XE soll für Jaguar in der Mittelklasse auf Beutefang gehen.
Entschlossener Blick, durchwegs hübsch anzusehen: Der XE soll für Jaguar in der Mittelklasse auf Beutefang gehen.
Entschlossener Blick, durchwegs hübsch anzusehen: Der XE soll für Jaguar in der Mittelklasse auf Beutefang gehen. – (c) Triggershoots LTD/ Werk

Die JLR-Gruppe (Jaguar und Land Rover) sieht sich momentan schwerem Seegang ausgesetzt, es fehlt vom Absatzeinbruch in China über Dieselnöte in Europa bis Brexit-Fragezeichen nicht an Bröseln. Die jüngste Erfolgsstory der Automobilbranche pausiert fürs Erste. Richtig gut läuft es für JLR derzeit nur in den USA.

Dessen ungeachtet hat Jaguar im Vorjahr ein Rekordjahr hingelegt, das bislang beste der Marke. Daran sieht man freilich, wie exklusiv diese wirklich ist: 180.833 Stück, das sind um 70.000 weniger als bei Porsche und ungefähr so viel, wie BMW allein vom 3er in einem besseren Jahr in Europa verkauft. Weil es JLR durchaus gern weniger exklusiv hätte, ist der 3er auch ein gutes Stichwort.

Innenleben.
Innenleben.
Innenleben. – (c) Werk

Während der erstaunlich talentierte Jaguar i-Pace, ein beherzter Vorstoß in die Elektromobilität, erst noch Früchte tragen muss (was keineswegs garantiert ist) und man SUVs wie E- und F-Pace anscheinend mühelos unters Volk bringt, bleibt die traditionelle Mittelklasse ein schwieriges Feld für die Marke. Der nicht unansehnliche X-Type, der es ab 2001 für Jaguar beackern sollte, blieb lang ohne Nachfolger.

 

Diskretes Werken

Der kam 2015 in Gestalt des XE und legte nicht ganz den erhofften Durchmarsch hin. Die zweite Generation, die wir in Augenschein nehmen durften, schafft zumindest eines von zwei Problemen aus der Welt: In Anmutung, Verarbeitung und Anspruch ist der XE jetzt dort, wo er von Anfang an hätte sein sollen. Doch Kombi – in der Klasse nahezu unverzichtbar; der alte X-Type pflegte ihn noch – gibt es unverändert keinen.

Die erste Nagelprobe für die neue XE-Qualität offenbart gleich eine Ausfahrt in der Dieselvariante D180 (ab 46.500 Euro, die Zahl entspricht immer der Leistung in PS). Der Zweiliter-Vierzylinder verrichtet sein Werk nunmehr so diskret, wie man es in der Klasse erwarten darf. Die ehemals rauen Manieren in Klang und Kraftentfaltung sind ausgetrieben.

Hinteransicht.
Hinteransicht.
Hinteransicht. – (c) Werk

Das legt den Blick frei auf andere Talente des 4,68 Meter langen XE. Die Plattform mit Heckantrieb oder Allrad besteht zu hohem Anteil aus Alu, woraus sich allerdings kein Gewichtsvorteil ergibt: Mit durchwegs über 1,6 Tonnen Leergewicht je nach Ausführung ist der XE nicht leichter als etwa der BMW 3er, eher ein paar Pfund schwerer. Allerdings steht der Jaguar auch in Agilität und Fahrdynamik um nichts nach, das extrem steife Chassis, eine günstige Gewichtsverteilung und ein tiefer Schwerpunkt erlauben schnelle Manöver und lustbetonte Kurvenfahrt, der auch keiner der verfügbaren Motoren – erwähnter Diesel und ein Zweiliter-Benziner als P250 (ab 50.350 Euro) oder P300 AWD (ab 57.300 Euro) – im Wege steht. Händisches Gangwechseln hat ausgedient, der XE kommt stets mit der famosen, ähnlich auch bei BMW waltenden Achtgang-Wandlerautomatik von ZF, nur diesmal dankenswert ohne den etwas bemüht originellen Wahlhebel vom Vorgänger in seiner Ausführung als versenkbares Hütchenspiel.

Haptik und Atmosphäre an Bord lassen ebenso wenig zu wünschen übrig wie die perfekte Sitz- und Lenkposition. Durch das Bordsystem lässt sich über gleich zwei Displays nach Herzenslust wischen, scrollen und tippen, Anbindung ans Smartphone mit induktiver Ladestation und Hotspot für Mitreisende inklusive.

Neben allen obligaten Features der Preisklasse sticht ein Innenspiegel hervor, der sich smart nennt, 700 Euro extra kostet und eigentlich ein Bildschirm ist. Darin wird das Bild einer Kamera gespielt, die in der Finne der Dachantenne versteckt ist und nach hinten Ausschau hält. Mit dem Vorteil, dass der Blick in den Rückspiegel stets unverstellt ist, sei es von Fondpassagieren oder regennasser Heckscheibe, und der gezeigte Winkel breiter ist als auf herkömmliche Weise. Nachteil: Dem Bild fehlt die Tiefe, was das Abschätzen von Geschwindigkeiten erschwert – trotzdem: interessant.

Wie erkennt man eigentlich die zweite Generation? Das Auto, das noch etwas besser aussieht, weil dynamischer, imposanter und augenfällig mit flacheren LED-Scheinwerfern, das ist der XE 2.0.

Compliance-Hinweis:

Die Reisen zu Produktpräsentationen wurden von den Herstellern unterstützt. Testfahrzeuge wurden kostenfrei zur Verfügung gestellt.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 26.04.2019)

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