Breiter, schneller; historische Zitate ohne Retro-Allüre: Der neue Porsche 911 als Supertrumpf dieser Tage.
Im vergangenen Jahr, ein Rekordjahr für die Marke, war der meistverkaufte Porsche im Land der 911, was etwas aus dem Rahmen fällt. Denn eigentlich führt der Macan, ein SUV, die Charts an.
Die Besinnung auf das Zuffenhausener Kernprodukt, mithin eines, das sich Technik und Plattform mit keinem anderen Modell, keiner anderen Marke teilt, schlägt im Auslaufen einer Modellgeneration offenbar am stärksten durch. Ob aus Skepsis dem Neuen gegenüber oder wegen günstiger Leasingangebote des Auslaufenden, sei dahingestellt.
Viel an Umstellung mutet die achte Elfer-Generation der Fangemeinde nicht zu: Sie kann alles noch eine Spur besser, ohne sich in Experimente zu stürzen. Die Türgriffe fahren elektrisch aus, Tesla lässt grüßen. Mehr Breite ist immer willkommen, das sieht gut aus und generiert Fahrdynamik; was zuvor den Allradmodellen vorbehalten war, der breitere Popsch, gehört nun allen. Auch 21-Zoll-Räder nimmt man gern, sie sind hinten serienmäßig wie die 20-Zöller vorn. Da und dort, innen wie außen, fand sich Raum für historische Zitate, etwa der Tourenzähler ebenso im Look des Ur-Modells wie die prägnanten Lamellen am imposanten Heck.
Dieses ist die eindrucksvollste Ansicht des Autos – und am besten geeignet, die ausgelaufene von der neuen Generation zu unterscheiden: durchgehendes Leuchtenband (derzeit ohnehin der letzte Styling-Schrei) und eine prominent mittig platzierte Leuchte, die drittes Brems- und Nebelschlusslicht beherbergt. Weil diese vom ausgefahrenen Heckflügel verdeckt werden, wartet der mit einer Leuchten-Doublette auf – nicht ganz im Sinn eines gewichtsoptimierten Purismus.
Rasierapparat
Der Regimewechsel im Motorraum, die Umstellung von Sauger auf Turbo, wurde schon zur Mitte der Lebenszeit des Vorgängers erledigt, nun setzt es mehr Leistung, und zwar 30 PS obendrauf beim S-Modell, mit dem wir das Vergnügen hatten.
Es beginnt im Cockpit, das uns viel besser gefällt als zuletzt die Airbus-Knöpferlreihen um die barocke Skulptur von Schalthebel. Das jetzige Stummelchen im Look eines Braun-Rasierers entspricht mehr der digitalen Realität, die nun ebenfalls Teil des Erlebnisses ist – kein Aspekt der Vernetzung ausgespart, es heißt klicken, wischen, zoomen nach Herzenslust.
Im Zentrum steht aber ein Drehzahlmesser, somit das Gebaren eines Dreiliter-Biturbo-Boxers als Faust im Nacken. Der Sechszylinder beherrscht alles: entschlossenes Durchgreifen aus niederen Drehzahlen, heiseres Jubilieren am Ende des Drehzahlbands, effizienzoptimiertes Dahinbrummen im Alltagstrott – wenn nicht gleich Segeln bei Leerlaufdrehzahl. Der schnellste Weg zurück zur Gefechtsbereitschaft ist das schon beim Vorgänger eingeführte Knöpfchen im Drehrad des optionalen Fahrdynamikschalters am Volant: Für 20 Sekunden alarmiert es alle beteiligten Einheiten von Regelsystemen über Ladedruck bis Getriebe.
Auf unserer Hausstrecke zeigt das Auto eine fast humorlose Nüchternheit im Wegbeißen allen Geschlängels, auf einen zarten Schlenkerer der Hinterachse muss man es schon extra anlegen, und selbst die regennasse Fahrbahn vermochte daran wenig zu ändern – ein Eindruck, den die optionale Hinterachslenkung freilich noch befördert. Diese durch Allrad abermals gesteigerte Traktionsgewalt und das fast virtuose Ausspielen einer unbeeindruckten Bremskraft nähren das fast grenzenlose Zutrauen des Fahrers auf schnellen Ausflügen. Dank „Wet Mode“ umfasst das jetzt auch Autobahnetappen in der Nässe, das gehörte nicht zu den 911er-Stärken.
Dass wir uns mit dem 4S und seinen 450 PS exakt auf dem Leistungsniveau des Porsche 959 befinden, des epochalen Autoquartett-Supertrumpfs der 1980er, liefert indes eine zarte Ahnung vom Preisgefüge.
PORSCHE 911 CARRERA 4S
Maße L/B/H 4519/1852/1300 mm. Radstand 2450 mm. Leergewicht (DIN) 1565 kg. Kofferraumvolumen 132 Liter.
Motor Boxer-Sechszylinder-Otto-Turbo, 2981 ccm. Leistung max. 331 kW (450 PS) bei 6500/min. Drehmoment max. 530 Nm bei 2300-5000/min. Literleistung 151 PS/l.
Vmax 306 km/h. 0-100 km/h in 3,6 sec.
Testverbrauch 11,6 l/100 km.
Allradantrieb. Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe.
Preis ab 155.179 Euro.
Compliance-Hinweis:
Die Reisen zu Produktpräsentationen wurden von den Herstellern unterstützt. Testfahrzeuge wurden kostenfrei zur Verfügung gestellt.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 31.05.2019)