Das Wolfsburger Schlachtross beackert ein schrumpfendes Feld. Doch der VW Passat stemmt sich gegen den Niedergang des Formats. Ein Update holt Digitales an Bord, zu haben sind Benzin, Diesel – und ein bisschen Elektro.
Das Auto, das bei Volkswagen die Ära des luftgekühlten Heckmotors beendete, noch vor dem Golf, dominiert sein Segment wie eh und je. Nur zeigt das Segment Auflösungserscheinungen.
Seit 1973 ist der Passat auf der Straße, im vergangenen April wurden 30 Mio. Exemplare gefeiert, und auch wenn frühere Absatzrekorde nicht mehr zurückkommen – es reichte in manchem Jahr bis an die 350.000 Stück in Europa, nunmehr ist's weniger als die Hälfte –, so stemmt er sich nach Kräften gegen den vorzeitigen Bedeutungsverlust.
Digitaler Gleichstand
Das SUV nagt an den traditionellen Formaten, aber es hilft, wenn man das seinige gnadenlos dominiert – so wie der Passat bei uns mit fast 50 Prozent Marktanteil. Das Rezept: Pflegen und aktualisieren, was das Zeug hält; nun mit einem Facelift, das vor allem digitalen Gleichstand mit dem deutschen Premiumaufgebot herstellt. Aber nicht nur, auch die traditionellen Maschinenbauer wissen noch ihre Beiträge zu leisten.
So findet man auf Wunsch Ansprache im Passat, der dann „always online“ ist und die Ohren aufs obligate Kommando spitzt: „Hello Volkswagen“ in dem Fall. „Ja, bitte?“, kommt es zurück, nun kann man ein Fahrziel ansagen, den Sender wechseln oder die Sitzheizung vorn rechts verbal justieren. Forscher haben indes herausgefunden, dass sich der Mensch in dieser Art von Kommunikation einen unguten Befehlston aneignet, aber soll man wirklich Bitte und Danke, ganz lieb zu Maschinen sagen? Eine ethische Frage, dies aber nur nebenbei.
Acht von zehn Passat werden für Flotten und Fuhrparks angeschafft (und neun von zehn als Variant, sprich Kombi), was in der Regel hohe Kilometerleistungen nahelegt. Neben allen digitalen Belangen haben sich hier auch erwähnte Maschinenbauer zu Wort gemeldet: Ihre Maßnahmen zur Entkoppelung des Innenraums von „noise & vibrations“, wie es im Fach heißt, reduzieren Stress und Strapaz auf langen Fahrten, in dem Punkt sei man auf wesentlich höherem Niveau als jedes Konkurrenzmodell, das man auf den Prüfstand bekommen habe.
Der Aufenthalt an Bord ist tatsächlich eine emotional zwar nicht sehr tiefgehende, aber doch erquickliche Angelegenheit, angenehm den Puls senkend (wenn auch ohne den notorischen Termindruck des typischerweise im Passat Dahineilenden). „We connect“ ist der Name für alle vernetzten Angelegenheiten, zu denen auch der „Travel assist“ gehört, als erster Volkswagen teilautonom bis 210 km/h. Zu den bekannten Funktionen des Tempo-, Spur- und Abstandhaltens per ACC kommt das prädiktive Element, wonach das System beispielsweise vor einem Kreisverkehr selbsttätig verzögert, sodass man nur Lenken muss, bis man wieder auf Reisegeschwindigkeit gehoben wird. Ist die Navigation aktiviert, wird das Auto auch langsamer, wenn der Punkt zum Abbiegen näher rückt. Müßig zu sagen, dass der Betrieb noch etwas Geduld erfordert und man in den meisten Fällen „overrulen“ wird, weil es einem nicht zackig genug geht. Das würde man sich dauerhaft nur gefallen lassen, wenn alle so bedächtig führen.
Wie erkennt das Auto, dass der Mensch am Steuer noch bei der Sache ist? Bisher durch Bewegung am Lenkrad, sei sie noch so gering – dieses Melden kann man sich nun ersparen durch das kapazitive Volant, dem zwei Finger am Kranz sozusagen als Totmann–Sperre völlig reichen.
Wir fuhren TDI und TSI jeweils mit DSG, weil nur damit der Travel assist im Stau voll funktionsfähig ist. Der Diesel, verträglich im Klangbild und sowieso im Verbrauch, ist über sieben Liter gar nicht mehr zu treiben, um ihn schön sauber zu halten, hat VW ein doppeltes AdBlue-System installiert. Der Plug-in-Hybrid GTE wurde auf 13 kWh aufgerüstet, was real für über 50 km rein elektrisch reichen sollte. Offenbar psychologisch wichtig: Statt 130 sind jetzt 140 km/h emissionsfrei drin.
VW PASSAT, GEN. 8 FACELIFT
Motorisierungen, Preise
1.5 TSI mit 110 kW (150 PS)
2.0 TSI mit 140 kW (190 PS)
1.6 TDI mit 88 kW (120 PS)
2.0 TDI Evo mit 110 kW (150 PS)
2.0 TDI mit 140 kW (190 PS)
2.0 TDI mit 176 kW (240 PS)
GTE: 1.4 TSI mit 115 kW (156 PS) plus E-Maschine, Systemleistung 160 kW.
Limousine ab 32.290 Euro,
Variant ab 34.590 Euro (jeweils 1.5 TSI, 150 PS).
GTE/Variant ab 46.020/48.050 Euro.
Alltrack ab 50.930 Euro.
Compliance-Hinweis:
Die Reisen zu Produktpräsentationen wurden von den Herstellern unterstützt. Testfahrzeuge wurden kostenfrei zur Verfügung gestellt.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 28.06.2019)