Wie in Amerika der Motor ins Heck rutschte

In den USA sind Motoren traditionell größer – und immer vorn untergebracht. Alle Versuche, das zu ändern, endeten in der Vergangenheit als Flop. Mit der neuen Corvette soll das anders werden.

Kofferraum vorn: Chevrolet Corvair 1960. Der Jet ist eine Northrop T-38, Überschalltrainingsmaschine der Airforce.
Kofferraum vorn: Chevrolet Corvair 1960. Der Jet ist eine Northrop T-38, Überschalltrainingsmaschine der Airforce.
Kofferraum vorn: Chevrolet Corvair 1960. Der Jet ist eine Northrop T-38, Überschalltrainingsmaschine der Airforce. – (c) Werk

Es ist ein kleines Auto, ein possierliches fast – doch die US-Autoindustrie betrachtete den VW Käfer mit Argwohn. Das Ding aus Deutschland machte sie nervös. So etwas Billiges hatte man nicht im Programm, und überraschend viele Amerikaner, vor allem in Kalifornien, tauschten Detroiter Chromprunk gern gegen die Sparmentalität aus Germany.

Aber man hatte ja Entwicklungsabteilungen, und bei Chevrolet arbeitete man ab Mitte der 1950er an einem günstigen Einstiegsmodell. Für einen wirklich ambitionierten Preis würde das eine andere Technik als die traditionelle benötigen, wonach der Motor vorn ist, flüssigkeitsgekühlt, und der Antrieb hinten (und dazwischen möglichst viel Blech).


Er ist weg! Es gibt diesen vielsagenden Cartoon aus dem Magazin „New Yorker“: Ein Mann steht vor seinem Porsche 911 mit geöffneter vorderer Klappe, vermeintlich der Motorhaube, und klagt verzweifelt in sein Mobiltelefon: „I'm telling you – it's gone!“(Wenn ich's Ihnen doch sage: Er ist weg!“)

Der Motor ist aber nicht verschwunden, er sitzt bloß hinten – und so wollten es die Amerikaner mit ihrer Diskontlinie auch machen. Der 1959 vorgestellte Chevrolet Corvair folgte als erstes US-Serienauto dem Prinzip des Heckmotors. Das reduziert Teile – Wellen, Flansche – und Komplexität. Ebenso ein Sparprogramm der Motor: Tatsächlich ein luftgekühlter Boxer wie beim Käfer, nur mit sechs statt vier Zylindern. Der mit 2,3 Litern Hubraum für US-Verhältnisse kleine, im Vergleich zum Käfer aber große Motor leistet bis knapp 100 PS in stärkerer Ausführung.

Weil Chevrolet beim Corvair aber auch andere kostengünstige Bauartprinzipien übernommen hatte, gab es bald Zores. Gespart worden war an vielen Ecken und Enden, die Pendelachse etwa erwies sich als tückisch, wenn flott gefahren wurde und die Kurve eine Bodenwelle bereithielt. Käfer-Fahrer kennen mitunter die Situation, wenn das Fahrzeugheck schlagartig ausbricht. Im größeren, schweren Corvair waren die Folgen teilweise fatal, es gab Unfälle mit Todesopfern und bald eine breite Kampagne des aufkeimenden Konsumentenschutzes in den USA. Nach neun Jahren wurde die Baureihe ohne Nachfolger eingestellt.

Bis zum Pontiac Fiero von 1983 ließ GM die Finger von Motoren hinter den Passagieren. Doch auch dieser an sich flotte und attraktive Zweisitzer endete unrühmlich nach wenigen Jahren.

Insofern ist es eine große Sache, wenn bei der Ikone Corvette nun der Motor von vorn in die Mitte verlegt wird. Nicht die einzige Novität: Erstmals gibt es kein manuelles Getriebe mehr, dafür werden auch Rechtslenker angeboten, um in Australien, Großbritannien und Japan reüssieren zu können. Damit folgt GM der Strategie von Ford, wo man den Mustang zu einem weltweiten Bestseller gemacht hat. Einen vergleichbar günstigen Einstandspreis in Europa wie in den USA (unter 60.000 Dollar) verhindert allerdings die Steuerlast. Unklar ist auch, wann die Corvette in Europa startet und mit welchen Motoren – gerüchteweise einem Vierliter-Turbo-V8.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 28.07.2019)

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