Citroën C5 Aircross - Zitronen, wie sie früher schmeckten

Citroën ist 100 Jahre alt – Avantgarde spielt es heute nicht mehr, dafür geht man mit Autos wie dem C5 Aircross auch keine Experimente ein.

Der Gesichtsausdruck: na ja, etwas verkniffen.
Der Gesichtsausdruck: na ja, etwas verkniffen.
Der Gesichtsausdruck: na ja, etwas verkniffen. – (c) Die Presse (Clemens Fabry)

Wer sagt, dass sich Zeiger auf einer Skala drehen müssen, um das Tempo anzuzeigen? Diese Frage hat Citroën in den 1970ern mit dem Walzen- oder Lupentacho – Prinzip Personenwaage – beantwortet: Es geht auch anders, hieß das. Und das war es, worum es jahrzehntelang bei der Marke ging (in der Hoffnung, dass anders auch besser ist).

Heute ist es mit dem Anderssein nicht so einfach. Erst recht nicht, wenn man mit drei anderen Marken (DS, Opel, Peugeot) in einem Konzernverbund steckt, der auf Synergien abzielt und eine Gleichteilestrategie verfolgt. Generell sind Spleen und Eigenart gar nicht sonderlich gefragt dieser Tage. Es will ja keiner etwas falsch machen.

Keine Makel weist der Innenraum auf. Die Stylisten durften sich beim Citroën C5 Aircross austoben.
Keine Makel weist der Innenraum auf. Die Stylisten durften sich beim Citroën C5 Aircross austoben.
Keine Makel weist der Innenraum auf. Die Stylisten durften sich beim Citroën C5 Aircross austoben. – (c) Die Presse (Clemens Fabry)

Zügig genommen

Deswegen ist der Citroën C5 Aircross ein ganz konventionelles Auto, in dem man Besonderheiten in Design oder Konstruktion vergeblich sucht. Aber die Marke müht sich, einen Hauch des alten Nonkonformismus zu vermitteln. Die gefeierte, bei Reparaturen auch gefürchtete Hydropneumatik ist zwar schon lange passé, aber die weich ausgelegte Federung des C5 Aircross soll daran erinnern. Der Begriff des Schwebens, früher bei Citroën-Modellen gern verwendet, wäre zu hoch gegriffen, aber tatsächlich genießt man in dem exakt viereinhalb Meter langen SUV einen feinen Fahrkomfort; die Besatzung, vor allem im Fond, zeigt mit den Daumen nach oben. Bodenschwellen lassen sich zügiger nehmen als in straff abgestimmten Pendants. Dass es nicht wie in einem Rennwagen um die Ecken geht, wird man gern hinnehmen.

Über das Fehlen einer Allradoption, die auf dieser Plattform (geteilt unter anderen mit dem Peugeot 3008) nicht vorgesehen ist, soll ein Drehrädchen hinweghelfen, mit dem man je nach Untergrund Fahrprogramme einstellen kann – so viel Offroad- oder Abenteuerromantik muss halt sein. Im Gelände hat der Citroën aber nichts verloren.

Ein Blick auf die Details.
Ein Blick auf die Details.
Ein Blick auf die Details. – (c) Die Presse (Clemens Fabry)

Dafür ist er auf der Langstrecke sehr zu Hause. Gute Sitze, ein luftiges Raumgefühl, ein großer Kofferraum, das ist einmal die Grundausstattung für Urlaubsfahrten ohne Ächzen. Dazu kommen sauber eingerichtete Assistenzsysteme, die verlässlich und bis zum Stillstand – mit Stau ist schließlich zu rechnen – Abstand und Spur halten; dass der Satellit, der sie steuert, hinter dem Lenkrad versteckt ist und blind bedient werden muss, daran gewöhnt man sich (irgendwann). Und ja, Citroën hat einen schönen Innenraum, ein ansprechendes Cockpit – Bestnoten für das Lenkrad – geschaffen. Auch nett: reduzierte Anzeigen, wenn man das wünscht (Saab nannte es Night Panel).

Bei Motorisierung und Ausstattung waren wir preislich auf dem Gipfel der Möglichkeiten unterwegs: Zweiliterdiesel mit 177 PS, Achtgang-Automatik, nichts an Einrichtung, das einem abgehen würde. Vom Einstiegspreis der Baureihe hat man sich solcherart schon zwei Fahrzeugklassen abgesetzt.

Die Luftpölsterchen an der Unterkante der Türen sind ein Styling-Gag ohne Funktion. Beim digitalen Display des Cockpits lässt Citroën den Walzentacho wieder aufleben. Nur als Grafik freilich, die zu programmieren nichts kostet, aber ein nettes Detail – wenn auch historisch ein Fauxpas: Citroën war immer Avantgarde, nie retro.

So sieht er von hinten aus.
So sieht er von hinten aus.
So sieht er von hinten aus. – (c) Die Presse (Clemens Fabry)

CITROËN C5 AIRCROSS BLUEHDI 180

Maße L/B/H 4500/1859/1695 mm. Radstand 2730 mm. Leergewicht 1611 kg. Ladevolumen 580/720 bis 1630 dm3.

Motor R4-Zylinder-Turbodiesel, 1997 ccm. Leistung max. 130 kW (177 PS) bei 3750/Min. Drehmoment max. 400 Nm bei 2000/Min.

Testverbrauch 7,3 l/100 km.

0–100 km/h in 9,4 Sek. Vmax 211 km/h.

Frontantrieb. Achtgang-Wandlerautomatik.

Preis ab 39.890 Euro (Ausstattungsniveau „Shine“)

("Die Presse", Print-Ausgabe, 30.08.2019)

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