Mazda MX-5: Zwoa Radln, a gführiger Schnee

Mazda lässt den Spaß-Roadster zum ernsthaften Sportwagen reifen. Der Spaß ist geblieben

Hinterradantrieb, Sperrdifferenzial, die Grundzüge der StVO milde ausgeblendet: Winterfreuden im MX-5.
Hinterradantrieb, Sperrdifferenzial, die Grundzüge der StVO milde ausgeblendet: Winterfreuden im MX-5.
Hinterradantrieb, Sperrdifferenzial, die Grundzüge der StVO milde ausgeblendet: Winterfreuden im MX-5. – (c) Juergen Skarwan

Es gilt, die Ankunft eines brandneuen Sportwagens zu feiern, auch wenn der Name sehr vertraut klingt. Klar, Mazdas MX-5 war immer schon ein fittes Kerlchen. In aktueller, vierter Generation mehr denn je: Während alle ringsum größer und ausgefressener werden, hat Mazda den zweisitzigen Roadster noch etwas kleiner und leichter gemacht. So knackig und fettfrei gibt es nicht viel auf dem Markt – spontan kommt uns neben dem baugleichen Fiat/Abarth 124 Spider GT nur die grandiose neue Alpine aus Frankreich in den Sinn, freilich zum fast doppelten Tarif. Über die Looks des Mazda mag man streiten – uns gefällt er, auch wenn wir Gegenstimmen vernehmen –, doch fahrerisch ist dies der beste MX-5 seit seiner Geburt in den späten 1980ern.

Der Zweilitermotor unter der Haube hat jetzt 184 statt 160 PS – und ja, das ergibt ein anderes Auto. – (c) Juergen Skarwan


Als Fahrertyp muss man den Kleinen einfach lieben. Man schlupft hinein wie in einen Handschuh, wirft das Dach mit einer Handbewegung nach hinten wie kluge Ratschläge in den Wind, drückt die Gänge über kurze Wege ins Getriebe und erfreut sich am Purismus des leichtgewichtigen Hecktrieblers – von nichts zu viel, von allem genug.
Geblieben ist das Handschuhhafte des MX-5: Kaum ein Sportwagen, den man so traumhaft im Griff hat. – (c) Juergen Skarwan

Relativ halt. Der Motor war bislang kein Objekt spezieller Verehrung. Nicht, dass ihm Übles nachzusagen wäre. Er war eben mehr brav als bravourös. Das Herz der MX-5-Ingenieure, die strengste Leichtbau-Philosophie im Banner führen, schlägt sowieso für den 1,5-Liter-Vierzylinder – ein kleines, lebhaftes Aggregat, dessen 130 PS für unbeschwerte Roadster-Vergnügen schon ausreichen. In dieser Variante wiegt der Zweisitzer keine 1000 Kilogramm. Wem aber auch der G160 (Zweiliter-Vierzylinder mit 160 PS) zu verhalten anschob, der schielte womöglich in fremdgeherischer Absicht zu Fiat/Abarth, wo in das weitgehend gleiche Auto ein feuriger 170-PS-Turbomotor verbaut ist.

Nur 1105 Kilogramm Gewicht – hauptsächlich erzielt durch Weglassen von Ballast. – (c) Juergen Skarwan


Entweder stieß das Mazdas Gralshütern in Hiroshima sauer auf, oder man erfüllte den Fans einfach einen ewigen Herzenswunsch – mehr Power! Mit der Ankunft des 184 PS starken MX-5 ist der G160 Geschichte, niedergeschrieben durch Modifikationen bei Brennraum, Kolbenform, Einspritzung und Einlasskanälen. Turbo hat man sich verkniffen – wozu auch, wenn man einen ordentlichen Saugmotor bauen kann? Wer jetzt schlaubergernd die 240 PS des Zweiliter-VTEC aus dem hochverehrten Honda S2000 einfordert: Der lag preislich mindestens eine Kategorie darüber und mit der Nenndrehzahl bei servicekostenunfreundlichen 8300 Touren. Stattdessen: Solides Motortuning mit 24 PS mehr Spitzenleistung, spontanerem Ansprechen, lustvollerem Hochdrehen, die Höchstdrehzahl von 6800 auf 7500 Touren gehievt – Mazda nennt es bescheiden ein Update, wir würden in die größere Fanfare stoßen: Der neue Motor macht aus dem Fun-Roadster einen Sportwagen nach allen Regeln der Definition. Bei unverändert Roadster – und eindeutig mehr Fun.
Ein spaßiger Roadster – wer aber den Sportwagen im MX-5 sucht, braucht 184 PS und Bilsteinfahrwerk. – (c) Juergen Skarwan


Auch der G184 ist nach Mazdas Grundsätzen allgemeiner Verträglichkeit kein Krakeeler, aber man hört gleich nach dem Anwerfen, dass unter der Motorhaube mehr Power wohnt (und man hört's gerne).
Wir haben die erste Gelegenheit genutzt und das Pferdchen für einen Ausritt in die frisch beschneiten Voralpen gesattelt. Der MX-5 ist ja kein Schönwetterauto, er kommt mit allem zurecht, was noch ein bisschen Grip bietet, und wenn auch der schwindet, geht es nahtlos in den Drift über (sofern zuvor die Traktionskontrolle per Tastendruck verabschiedet wurde). Die Mitgift des G184 enthält ein Sperrdifferenzial an der Hinterachse, ein nützliches Werkzeug, das die Kraft bei Kurvenfahrt besser auf die Straße schmiert beziehungsweise, die Intention des Fahrers witternd, zuvorkommend in den Slide verhilft.

Kein Krakeeler, aber man hört sofort, dass hier mehr Power wohnt.


Wer den Sportwagen im MX-5 sucht, sollte sich die höchste Ausstattungsvariante anlachen: Wer wollte auf Bilsteinfahrwerk und Recaro-Sportsitze verzichten? Die Summe, die sich solcherart aufs Papier schlägt – in der Maßeinheit Freudenmoment pro Euro steht der MX-5 immer noch einsam da. Und das nicht als empfindlicher Exot, sondern als solider Alltagsgefährte, der auch ein erstklassiges Ganzjahresauto hergibt: Im Sommer mit dem Fahrtwind als Dauergast an Bord, im Winter auf der Suche nach Straßenzügen, die die Schneeräumung gnädig vergessen hat. Schnupfen inklusive.

(c) Juergen Skarwan

 

Ewiger Roadster, neuer Motor:

In vierter Generation hat der Mazda MX-5 nichts an Würze verloren – im Gegenteil. Das Motor-Update verbessert das Leistungsgewicht signifikant.

Name : Mazda MX-5 G184
Preis : 35.890 Euro („Revolution Top“)
Motor : R4-Zylinder, 1998 ccm
Leistung : 184 PS
Antrieb : Hinterachse
Gewicht : 1105 kg
0–100 km/h : in 6,5 Sekunden
Vmax : 219 km/h
Verbrauch : 7,8 l/100 km:

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