Das Ende der „nationalen“ Fluglinien

Warum der AUA frisches Geld allein nicht weiterhilft und wie ihre Zukunft aussieht. Und warum das Konzept einer Airline für jeden Staat in Europa ein Auslaufmodell ist.

(c) AUA

Wien. Alle reden vom Scheich und seinen Millionen. Aber fehlt der AUA wirklich nur Geld zum Höhenflug? Die „Presse“ listet die Hintergründe der europäischen Flugmalaise auf und analysiert die Chancen der „Friendly Airline“.

1. Kann die AUA im deregulierten Flugmarkt allein überleben?

Langfristig sehr wahrscheinlich nicht. Das Beispiel USA – wo die Liberalisierung des Flugmarktes schon vor einem Vierteljahrhundert über die Bühne ging – zeigt, dass freier Flugwettbewerb auf der einen Seite große Mega-Carrier und auf der anderen Seite kleine Nischenanbieter entstehen lässt. In beide Schemata passt die mittelgroße heimische Fluggesellschaft nicht hinein. Mittelgroße Fluggesellschaften finden in diesem Marktbiotop wenig Überlebenschancen.

2. Wie weit ist die Liberalisierung des EU-Flugmarktes fortgeschritten?

Freier Wettbewerb herrscht bereits innerhalb der EU und weitgehend auf den Routen zwischen der EU und den USA. Weiterhin (über bilaterale staatliche Luftfahrtabkommen) reguliert sind Flugverbindungen in Drittländer.

3. Braucht Österreich eine nationale Fluggesellschaft?

Das Konzept der „nationalen Airline“ ist mausetot. Das zeigen die Entwicklung im US-Markt und die Probleme, in die andere europäische „National Carrier“ wie Alitalia, Iberia oder (schon früher) Sabena und Swissair geschlittert sind. Bis zur endgültigen Liberalisierung des Flugmarktes auch in Drittstaaten besteht zweifellos noch Bedarf an „nationalen“ Gesellschaften, weil Flugrechte in vielen dieser Länder davon abhängen, dass der jeweilige Staat „substanzielle“ Beteiligungen an seiner nationalen Airline hält. Für den Wirtschaftsstandort bringt eine „nationale“ Airline Vorteile, die freilich überschätzt werden: Für rentable Strecken findet sich in einem freien Markt jedenfalls ein Anbieter.

 

4. Wie entwickelt sich das europäische Branchenumfeld?

Experten gehen davon aus, dass es nach der Voll-Liberalisierung zu einer Fusionswelle kommen wird, aus der drei bis fünf große europäische Airlines hervorgehen. In den USA, wo sechs große Carrier entstanden sind, werden bereits Fusionen unter den „Jumbos“ überlegt. Als Fixstarter im Club gelten in Europa Lufthansa, British Airways und Air France/KLM. Die übrigen Airlines werden entweder „aufgeschnupft“, oder sie ziehen sich in Marktnischen, die von den Großen nicht beackert werden, zurück.

5. Ist die Osteuropa-Strategie der AUA eine tragfähige Lösung?

Derzeit ja. Mit der „Normalisierung“ der Flugmärkte in diesen Ländern hat diese Erfolgsstrategie aber ein Ablaufdatum. Und: Auf die lukrativen Strecken setzen sich auch die „Großen“, sobald ein bestimmtes Volumen erreicht ist.

6. Kann die AUA als Nischenanbieter gegen die Großen bestehen?

In ihrer jetzigen Form sicher nicht. Wie andere europäische Fluglinien (Iberia, Alitalia, SAS) ist sie für einen Nischenanbieter zu groß – was, nebenbei, auch auf die Kostenstruktur zutrifft. Um gegen die europäischen Giganten anzufliegen, ist sie deutlich zu klein.

7. Wer bietet sich der „Friendly Airline“ als Partner an?

Zum Andocken bieten sich in erster Linie die drei Großen an. Aber auch die Emirates, die keiner Allianz angehört. Mit der Lufthansa kooperiert die AUA jetzt schon im Rahmen der Star Alliance und im Deutschland-Verkehr. Die Star Alliance ist ein loser Verbund ohne gegenseitige Kapitalbeteiligungen, der Kosteneinsparungen bringt. Allerdings hebt die Allianz die Konkurrenzverhältnisse unter den Mitgliedern nicht auf. Die kleinen Fluggesellschaften sind in der Allianz klar benachteiligt.

8. Kann die AUA nach dem Ende der Airline-Krise durchstarten?

Es gibt für die ganze Branche hohe Kostenbelastungen etwa durch teures Kerosin, aber es gibt derzeit keine generelle Airline-Krise. Während kleinere Gesellschaften wie etwa die AUA nach wie vor hohe Verluste einfliegen, machen große wie etwa die Lufthansa hohe Gewinne. Die Börse hat ihr Urteil bereits gesprochen: Seit 1991 hat die Lufthansa-Aktie ihren Eignern knapp 330 Prozent Gewinn (Kurssteigerung und Dividenden) beschert, während AUA-Aktionäre einen Kursverlust von fast 80 Prozent beweinen.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 06.05.2008)

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