Die Österreich-Tochter der Lufthansa hat mit dem neuen Bordkollektivvertrag die beste Kostenstruktur in der Gruppe. Trotz hoher Belastungen gelang ein operativer Gewinn.
Wien/Frankfurt. „Wir müssen schneller und schlanker werden.“ Diese klare Vorgabe kam am Donnerstag nicht von Jaan Albrecht. Der AUA-Chef hat solche Appelle an die Belegschaft, vor allem jene in der Luft, in den vergangenen zwei Jahren zur Genüge abgesetzt. Mit Erfolg: Seit 1. Dezember gibt es bei der AUA den neuen, deutlich kostengünstigeren Bord-Kollektivvertrag, womit die rot-weiß-rote Fluglinie die günstigste Kostenstruktur im ganzen Lufthansa-Konzern hat. „Wir zahlen jetzt die niedrigsten Gehälter“, sagte Albrecht bei der Präsentation des zweiten Gewinns in Folge.
Diesmal stimmte vielmehr Konzernchef Carsten Spohr angesichts sinkender Erträge und rebellischer Piloten die eigene Mannschaft auf harte Zeiten ein. Wegen der Konkurrenz durch Billig-Airlines und der expandierenden Gesellschaften in den Golfstaaten und Flugzeugbestellungen im Wert von einer Mrd. Euro will Spohr heuer eine deutliche Verbesserung sehen. Das würde aber nur durch Kostensenkung gelingen.
Falsches Kerosinhedging
Im Vorjahr ist der operative Gewinn im Lufthansa-Passagiergeschäft, das auch die Billigtochter Germanwings umfasst, trotz niedrigerer Treibstoffkosten um elf Prozent auf 252 Mio. Euro gefallen. Der Bereich stellt mit 17 Mrd. Euro mehr als die Hälfte des Gesamtumsatzes von 30 Mrd. Euro. In Summe schaffte der Konzern eine Steigerung des operativen Ergebnisses (Ebit) um mehr als ein Drittel auf 954 Mio. Euro. Fehlkalkulationen aus dem Kerosinhedging sowie der Verkauf der Infrastruktursparte haben den Nettogewinn jedoch von 313 auf 55 Mio. Euro gedrückt. Nach deutscher Rechnungslegung (HGB) fiel daher ein Verlust von 732 Mio. Euro an.
Schon vor drei Wochen hat die Lufthansa bekannt gegeben, die Dividende für 2014 zu streichen. Die Anleger waren nicht begeistert: Die Titel verloren zwei Prozent.
Für dieses Jahr erwartet Spohr ein bereinigtes operatives Ergebnis von 1,5 Mrd. Euro (nach 1,2 Mrd.) und stellte auch wieder eine Dividende in Aussicht. Dazu brauche es aber Reformen, zumal sich die Durchschnittserlöse weiter „deutlich negativ“ entwickeln würden, wie Finanzchefin Simone Menne betonte. „Der Wettbewerb wird nicht schwächer.“ „Angesichts der wirtschaftlichen Ergebnisse in unserem Kerngeschäft kann niemand mehr das Beharren auf tradierten unwirtschaftlichen Strukturen als Option für die Zukunft der Lufthansa-Gruppe in Betracht ziehen“, betonte Spohr.
Ein wesentlicher Teil der Strategie ist die Billigschiene Eurowings, die ab Spätherbst in Europa wie auch auf der Langstrecke an den Start geht. Die Kosten sollen 40 Prozent unter denen bei der angestammten Lufthansa liegen, was das Personal auf die Barrikaden steigen lässt.
Zwei der Eurowings-Airbusse fliegt die AUA wie berichtet künftig ab Wien, „weil wir durch den neuen Kollektivvertrag so attraktiv geworden sind“, sagte Albrecht. Auch wenn die AUA künftig noch mehr Arbeit im Konzern übernehmen sollte – er sieht die AUA weiterhin als „Qualitätsmarke und Netzwerk-Airline“. Also als eine Fluglinie mit vielen Verbindungen und Umsteigemöglichkeiten.
Neue Strecken und Flugzeuge
Sonderbelastungen durch die Abfertigungen für das Bordpersonal infolge des neuen Kollektivvertrags und Umsatzrückgänge in Krisenregionen haben das operative Ergebnis im Vorjahr von 25 auf zehn Mio. Euro gedrückt. Ohne Abfertigungen wäre es deutlich über dem Wert von 2013 gelegen, wie Finanzchef Heinz Lachinger betonte. Albrecht, der sich über die Verlängerung seines Vertrags freuen würde („Die Presse“ berichtete), zeigte sich dennoch zufrieden. „2014 war ein wichtiges Jahr, wir haben gezeigt, dass wir trotz Belastungen schwarze Zahlen schaffen.“ Die Russland-Krise hätte der AUA noch vor ein paar Jahren den Gnadenstoß versetzt.
Noch seien die Hausaufgaben aber nicht zu Ende. Nach dem Gesundschrumpfen geht es jetzt allerdings wieder um Expansion. Das betrifft einerseits neue Destinationen: Zu Mauritius und Miami soll eine dritte „Warmwasser-Destination“ kommen, im Europaverkehr sind Odessa und Menorca neu. Andererseits wird die alte, aus 21 Fokker-Maschinen bestehende Mittelstreckenflotte ab heuer bis 2017 gegen 17 Embraer 195 getauscht. Die nur vier Jahre alten Maschinen kommen von der Lufthansa-City-Line, sind mit 120 Sitzen größer und bringen eine deutliche Spritersparnis. Die Kosten von 800 Mio. Dollar (756 Mio. Euro) muss die AUA stemmen, ob per Kauf oder Leasing ist noch nicht fix.
Die erst vor zwei Jahren mit einem neuen Interieur ausgestatteten Langstreckenjets Boeing 767 müssen indes noch bis 2020 ihren Dienst tun. Dann erst werde über einen Ersatz entschieden, verwies Albrecht auf eine große Bestellung der Lufthansa. (eid/red.)
Auf einen Blick
Die AUA hat trotz hoher Sonderbelastungen im Vorjahr einen operativen Gewinn von zehn Mio. Euro erzielt. Mit dem neuen Bordkollektivvertrag hat sie nun im Lufthansa-Konzern die günstigste Kostenbasis.
Die Lufthansa hat zwar das operative Ergebnis um mehr als ein Drittel auf 954 Mio. Euro steigern können, Konzernchef Carsten Spohr fordert dennoch neue Strukturen, vor allem, was die Pilotenverträge betrifft.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 13.03.2015)
